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The Best schließfächer wiesbaden hbf Update

by Tratamien Torosace

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Intercity-Express – Wikipedia Neueste

2022-3-27 · Der Intercity-Express (ICE) ist eine Zuggattung der Deutschen Bahn (DB). Intercity-Express-Züge erreichen die kürzesten Reisezeiten im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland und sind damit unmittelbare Nachfolger des Intercity (IC). Sie verkehren im Taktfahrplan und bedienen annähernd 180 Bahnhöfe in Deutschland und den fünf …

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Weitere Bedeutungen sind unter ICE (Begriffsklärung) aufgeführt

Der Intercity Express (ICE) ist ein Zugtyp der Deutschen Bahn (DB)

Intercity-Express-Züge erreichen die kürzesten Fahrzeiten im Schienenpersonenfernverkehr in Deutschland und sind damit die direkten Nachfolger des Intercity (IC)

Sie verkehren in regelmäßigen Abständen und bedienen knapp 180 Stationen in Deutschland und den fünf Nachbarländern Österreich, Schweiz, Frankreich, Belgien und Niederlande von unterschiedlichen Herstellern

Die Triebzüge gliedern sich in fünf Hauptvarianten – 58 ICE 1 (Lieferung 1991 bis 1993), 44 ICE 2 (Lieferung 1996 und 1997), 70 ICE T (Lieferung 1999 bis 2006), 20 ICE TD (Lieferung 2001)

, sind außer Dienst gestellt und werden verschrottet), 79 ICE 3 (62 Triebzüge der Baureihen 403 und 406 mit Auslieferung zwischen 2000 und 2006 plus 17 der Baureihe 407 (Velaro D) mit Auslieferung zwischen 2014 und 2017) als sowie rund 80 Triebzüge der neuesten Generation ICE 4[1](Auslieferungsstand 2021, der 2017 begann und erst zwischen 2020 und 2025 fertiggestellt wird)

Rund 60 ICE-Triebzüge sind im Ausland unterwegs

Im Personenverkehr erreichen sie Spitzengeschwindigkeiten zwischen 200 und 300 km/h (in Frankreich 320 km/h).[2] 2012 nutzten 76,6 Millionen Fahrgäste den ICE.[3] Die durchschnittliche Distanz, die 2019 von ICE zurückgelegt wurde, betrug 335 Kilometer

Im Jahr 2019 beförderten die Züge rund 99 Millionen Fahrgäste, was einem Tagesdurchschnitt von etwa 270.000 Reisenden entspricht

Das entspricht rund 66 Prozent der Reisenden in Fernverkehrszügen der Deutschen Bahn

Mit 33,2 Milliarden Personenkilometern entfielen 75 Prozent der Verkehrsleistung auf die Züge.[4] ICE mit grünen statt roten Zierstreifen in Oldenburg (Oldb.) Hbf

Die Grundlagenforschung und Entwicklung des schienengeführten Hochgeschwindigkeitsverkehrs (Rad/Schiene und Magnetschwebebahn) wurde vom Bundesministerium für Forschung und Technologie von Anfang der 1970er Jahre bis 1990 mit einem Volumen von 450 Millionen D-Mark gefördert

Rund 70 Millionen DM flossen in die Entwicklung des ICE.[5] InterCityExperimental

Hier erstmals als kompletter Zug unterwegs bei München (25.09.1985)

Der ICE-Vorläuferzug

Hier erstmals als kompletter Zug unterwegs bei München (25.09.1985)

Eines der neuen Komfortfeatures war das in die Armlehnen integrierte Audiomodul

Der ICE-Vorläufer InterCityExperimental wurde am 26

November 1985 der Öffentlichkeit vorgestellt

Am selben Tag stellte der Zug zwischen Gütersloh und Hamm mit 317 km/h einen neuen Weltrekord für Drehstrom-Schienenfahrzeuge auf.[6] In den Folgejahren wurden die neu entwickelten Komponenten in ihrem Zusammenspiel mit in Deutschland bisher unerreichten Geschwindigkeiten erprobt

Aus den umfangreichen Ergebnissen des Testprogramms sollen endlich bedarfsgerechte Fahrzeuge für den ab den 1990er Jahren geplanten Schnellverkehr entwickelt werden können.[7] Darüber hinaus wurde das Fahrzeug bei zahlreichen Präsentationsfahrten eingesetzt, um die Fahrgastakzeptanz zukünftiger Hochgeschwindigkeitszüge zu testen[8], auch im regulären Fernverkehr mit Fahrgästen

Das Fahrzeug wurde auch für zahlreiche Sonderfahrten eingesetzt, unter anderem unternahm Michail Gorbatschow bei einem Staatsbesuch eine Fahrt mit dem neuen Zug

Im Rahmen der ICE-Weltrekordfahrt am 1

Mai 1988 stellte die später als ICE-Versuchszug (ICE/V) bezeichnete Garnitur zwischen Fulda und Würzburg mit 406,9 km/h einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Rad/Schienenfahrzeuge auf

9]

Anfang der 1980er Jahre waren lokbespannte Züge (Baureihe 120) geplant, die auf den neuen Strecken mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h verkehren sollten

Das Konzept der ersten ICE-Generation wurde in langwierigen Gesprächen zwischen der Bundesbahndirektion und dem Bundesverkehrsministerium entwickelt.[10] Ein bedeutender Meilenstein war das im Mai 1984 beschlossene Lkw-Projekt, das eine beschleunigte Aufnahme des Hochgeschwindigkeitsverkehrs auf 250 km/h vorsah.[11] Nach Festlegung der Ausstattung, Wagenlänge und -breite sowie der Zuganzahl wurden ab 1987 die ersten Serienfahrzeuge (41 Stück) bestellt

Am 13

Januar 1987 gab Verkehrsminister Werner Dollinger erstmals bekannt, dass der Bund die Finanzierung gesichert habe zehn ICE-Züge

Zuvor war teilweise davon ausgegangen worden, dass das Kabinett nicht bereit sei, die für eine sinnvolle Nutzung der auf 250 km/h ausgelegten Hochgeschwindigkeitsstrecken notwendigen Züge zu finanzieren

Insgesamt 40 bis 50 ICE-Züge sollen nach damaliger Planung zur Betriebsaufnahme auf den Strecken im Jahr 1991 zur Verfügung stehen.[12] Am 1

August 1987 erteilte der Minister seine förmliche Zustimmung zur Beschaffung von 41 ICEs der Baureihe und der erforderlichen Wartungseinrichtungen.[13] Die Bahn bestellte im September 1987 insgesamt 82 Triebköpfe und im Juli 1988 insgesamt 482 Mittelwagen.[14] Das Bundesverkehrsministerium genehmigte die Beschaffung Mitte Juli 1988.[15] Die Bestellung wurde verspätet aufgegeben

Laut Bahn-Angaben sollte die erste Serie bis Ende 1987 vollständig in Betrieb genommen werden, um nach dem ursprünglichen Produktionsplan bis Mitte 1991 25 Triebzüge zur Verfügung zu haben

Angesichts dieser späten Auftragsvergabe musste der Zeitplan gestrafft werden.[16] Am 20

Januar (Triebwagen) bzw

20

Februar 1989 (Mittelwagen) folgte die formelle Auftragsvergabe an die Arbeitsgemeinschaften durch das Bundesbahnzentralamt.[14] Der Kaufpreis der ersten 41 bestellten Triebzüge betrug rund 1,8 Milliarden D-Mark

Ein Triebwagen kostete 8,7 Millionen DM, ein Speisewagen vier, ein Dienstwagen drei und die Wagen 1

und 2

Klasse je 2,7 Millionen DM (Preise um 1990).[17] Im Sommer 1990 bestellte die Deutsche Bundesbahn 19 weitere Garnituren im Wert von rund einer Milliarde D-Mark.[18] Die ersten Mittelwagen (1

Klasse, 2

Klasse, Dienstwagen) wurden im Spätsommer 1990 ausgeliefert, die ersten Speisewagen im Herbst.[17] Die ersten Werbemaßnahmen für den ICE starteten bereits 1985, sechs Jahre vor Aufnahme des Linienbetriebs

Dies geschah im Rahmen umfangreicher Marketingmaßnahmen anlässlich des 150-jährigen Jubiläums der Eisenbahn in Deutschland

Ab diesem Jahr warb die Bahn – auch wegen der geplanten ICE-Züge – für mehrere Jahre im Personen- und Güterverkehr unter dem Dachslogan „Die neue Bahn“.[19] Die Planung von 1985 sah vor, die neuen Züge ab 1991 auf zwei Linien einzusetzen, zwischen Hamburg und München sowie zwischen Hamburg und Basel über Frankfurt am Main.[20] Der aus dem InterCityExperimental (ICE) abgeleitete Serienzug hieß ursprünglich (nach Planungsstand Anfang 1985) Hochgeschwindigkeitszug (HGZ).[20] Aus einer längeren Diskussion entstand der Name InterCityExpress

Der Begriff sollte sowohl in deutscher als auch in englischer Sprache verstanden werden

Das E für Experimental im ICE-Vorläufer InterCityExperimental erhielt die neue Bedeutung von Express

Eine spätere Umbenennung in InterCityEuropa wurde erwogen.[10] 1983 hieß das IC-Nachfolgeprojekt ebenfalls Intercity 2000.[21] Die Kurzform ICE war bereits am 6

September 1982 mit der Auftragsvergabe für den Intercity-Versuchszug beauftragt worden.[22] Bereits Mitte der 1970er-Jahre verkehrten Schnelltriebwagen der Baureihe 403 als Intercity-Express zwischen München und Bremen.[23] Besonderheiten des ICE [ bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

Mit der Einführung des ICE sank die Fahrzeit beispielsweise zwischen Hamburg und Frankfurt am Main um 62 Minuten, zwischen Hamburg und Stuttgart – auf beiden neuen Strecken – sogar um 115 Minuten

Andererseits erzielte die Bahn im bestehenden Netz kaum oder keinen Fahrzeitvorteil

Die Fahrzeit auf der Filstalbahn zwischen Ulm und Stuttgart verkürzte sich im Vergleich zu den Zügen des TEE- und Intercity-Systems um nur fünf Minuten.[24] Weiterentwicklung des Audiomoduls

Neben der hohen Reisegeschwindigkeit (250 gegenüber 200 km/h) wurde auch der Komfort des ICE gegenüber dem Intercity deutlich verbessert

Die Wagen wurden gegenüber den damals modernsten IC-Wagen um 20 Zentimeter verbreitert und waren damit die breitesten Reisezugwagen, die je bei der DB im Einsatz waren.[17][25] Außerdem wurde der Abstand zwischen den Sitzen um rund 8 Zentimeter vergrößert und die Anzahl der Sitzplätze in den Wagen der zweiten Klasse von 88 auf 66 bei gleicher Länge reduziert

Der Sitzabstand in der zweiten Klasse (Reihenbestuhlung) betrug 1025 Millimeter.[26] die Rückenlehnen der Sitze konnten bis zu 40 Grad verstellt werden.[27] Die Rückenlehne war ebenso stufenlos verstellbar wie Sitzfläche und Kissen

Weitere Komfortmerkmale waren ein besonders breiter Einstieg, breite Mittelgänge, automatisch öffnende Innentüren und auf Knopfdruck öffnende Außentüren

Zu den weiteren Komfortmerkmalen gehörten eine Klimaanlage mit indirekter Belüftung, Garderoben, Schließfächer, Telefonzellen in der ersten und zweiten Klasse, ein Achtkanal-Audiosystem in allen Sitzen und Videobildschirme in einigen Sitzen in beiden Klassen

Ein auf Bildschirmtexten basierendes Fahrgastinformationssystem informierte unter anderem über Reisegeschwindigkeit, Zwischenhalte und Bahnangebote

Dienstruftasten ermöglichten Reisenden der ersten Klasse, einen Zugbegleiter von ihrem Sitzplatz aus zu rufen

Über das Eurosignal des europäischen Funkrufdienstes und einen Zugbeantworter konnten die Fahrgäste auch während der Fahrt erreicht werden.[17][28] Erstmals wurden mit dem ICE auf deutschen Schienen reine Raucher- und Nichtraucherwagen geschaffen, ohne die bisher übliche Trennung innerhalb eines Wagens

Die Zugbildung orientierte sich an den InterCity-Zügen: Zwischen 1

und 2

Klasse wurde ein Speisewagen gestellt.[29] Betrieblich wurden die ICE-Züge als nicht trennbare Ganzzüge behandelt

Eine grundlegende Neuerung war die zeitsparende Wartung der Züge im neu errichteten ICE-Betriebshof in Hamburg-Eidelstedt

Dies geschah auf drei Ebenen gleichzeitig, wobei technische Störungen vorab per Funk gemeldet wurden.[30] Mit dem ICE hielten einige technische Neuerungen Einzug in den Bahnbetrieb, zum Beispiel der von Bombardier in Mannheim entwickelte Drehstromantrieb (ab der Baureihe 120), die elektronische Fahr- und Bremssteuerung und die Datenübertragung innerhalb des Zuges über Lichtwellenleiter. [31]

Zu den Serviceinnovationen gehörte die Ausstellung von Gutscheinen für Reisende, wenn ICE-Züge mehr als 30 Minuten Verspätung hatten[32]

Am 29

Mai 1991 wurde der ICE-Betrieb mit einer Kundgebung von Bonn, Hamburg, Mainz, Stuttgart und München zum neuen Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe eröffnet

Nachdem die Züge parallel in den Bahnhof eingefahren waren, stellte Bundespräsident Richard von Weizsäcker um 12:00 Uhr symbolisch das Ausfahrsignal auf „Fahrt“

und sagte: “Der Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Bundesrepublik Deutschland ist jetzt eröffnet.” Dem Lokführer des fahrplanmäßigen Premieren-ICE übergeben, hält er symbolisch den Schlüssel für den Zug.[33][34] Am 2

Juni 1991 fuhr der erste reguläre ICE um 5:53 Uhr von Hamburg-Altona in Richtung München, in der Gegenrichtung von München um 6:41 Uhr[35]

Die Markteinführung des ICE-Produkts als Nachfolger des Intercity als Spitzenprodukt der Bahn[19] erfolgte unter dem Motto „Doppelt so schnell wie das Auto, halb so schnell wie das Flugzeug“.[36] Eine den Start des ICE begleitende Werbekampagne betonte unter anderem Geschwindigkeit, Komfort und weitere Besonderheiten der neuen Züge und betonte den revolutionären Charakter des neuen Spitzenprodukts

Die Printwerbung zeigte unter anderem angetriebene Endwagen, Vorderwagen, Zwischenwagen (innen und außen), begleitet von Texten wie: „Vor 156 Jahren galt das Reisen mit der Bahn als spannend

Jetzt ist es wieder soweit.“[19] „250 top

Entspannung serienmäßig.“, „Ein neues Raum-, Zeit- und Komfortgefühl.“[19] oder – in Anspielung auf die modern anmutende Innenausstattung des Zuges – „Das Raumfahrtprogramm der Deutschen Bahn startete am 2

Juni 1991.“[ 37] Darüber hinaus wurden im Fernsehen sechs Werbespots gezeigt.[19] Rund 18 Millionen D-Mark gab die Bundesbahn 1991 für die Werbekampagne des ICE aus – mehr als für jede andere Kampagne zuvor.[38] Der ICE war von Anfang an zuschlagspflichtig

Die ICE-Zuschläge richteten sich nach dem Fahrzeitgewinn gegenüber IC-Zügen

Bei Einführung des ICE betrug der Zuschlag gegenüber den IC-Tarifen zwischen 3,40 und 24,00 DM in der 2

Klasse und zwischen 4,00 und 40,00 DM in der 1

Klasse.[24] Im Vergleich zum IC stiegen die Zölle um durchschnittlich 14 Prozent.[39] Nach Bahnangaben nutzten in den ersten 100 Betriebstagen 2,5 Millionen Reisende die Züge, 25 Prozent mehr als im Vorjahr auf den genutzten Strecken

Ein Fünftel der Reisenden waren Neukunden, die durchschnittliche Auslastung lag bei 54 Prozent (Intercity: 48 Prozent)

Die 26 ICE-Triebzüge erreichten eine Pünktlichkeit von 82 Prozent.[40] Mit der Einführung des ICE zwischen Dresden, Leipzig und Frankfurt am Main war das ICE-Netz Ende Mai 2000 auf sieben Linien mit einer Gesamtlänge von rund 5000 Kilometern angewachsen

Die verkehrsreichsten ICE-Knoten in Frankfurt am Main und Hannover verzeichneten Zuwächse zu sechs ICEs, die pro Stunde abreisen.[41]

Typen/Versionen [Bearbeiten| Quelle bearbeiten ]

Erste Generation [Bearbeiten| Quelle bearbeiten ]

ICE 1 auf der Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt

Video einer Einfahrt eines ICE 1 in Hannover

→ Hauptartikel: ICE 1

Die 1989 in Dienst gestellten ICE 1-Triebzüge waren die ersten ICEs, die fuhren

Diese fuhren laut Bahnauskunft[40] von Hamburg-Altona über Hannover-Göttingen-Kassel-Wilhelmshöhe-Fulda-Frankfurt (Main)-Mannheim-Stuttgart-Augsburg nach München nach dem größten Fahrplanwechsel in der Geschichte der Bundesbahn weiter 2

Juni 1991 als neue ICE-Linie 6

Die ersten beiden im selben Jahr eröffneten Hochgeschwindigkeitsstrecken (Hannover-Würzburg und Mannheim-Stuttgart) wurden von Anfang an in das ICE-Netz integriert

Die Züge der ersten ICE-Linie verließen München im Stundentakt zwischen 5:41 und 16:41 Uhr

für Hamburg[24] (Gegenrichtung analog)

Der Fahrplanwechsel wurde auch von neuen Sonder- und Passangeboten begleitet

Bis Mitte 1991 wurden 270 Lokführer, 300 Zugbegleiter und 60 Bordtechniker für die neuen Züge ausgebildet.[24] Die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit auf der ersten Linie betrug 127 km/h.[42]

1992 wurden 29 Triebzüge ausgeliefert, wodurch sich die Flotte auf 43 Triebzüge erhöhte

Damit konnte die IC-Linie 4 (von Hamburg-Altona und Bremen über Hannover-Göttingen-Kassel-Wilhelmshöhe-Fulda-Würzburg-Nürnberg-Augsburg nach München) am 31

Mai 1992 komplett auf ICE-Triebzüge umgestellt werden

Seit 1

März neun Intercity-Verbindungen auf dieser Linie wurden durch neu gelieferte ICE-Einheiten ersetzt[31] und fahren weiterhin als normale Intercity-Züge

Ab dem Sommerfahrplan 1992 konnten die lokbespannten Züge der IC-Linie 3 durch weitere Fahrzeuge ergänzt werden.[43] Ab dem Fahrplanwechsel am 27

September 1992 fuhr der ICE „Panda“ als erster ICE im Ausland, von Hamburg über Frankfurt am Main und Basel nach Zürich.[44][45] Ein weiteres Jahr später, zum Fahrplanwechsel am 23

Mai 1993, wurde die ICE-Linie 3 wieder aufgenommen, nun wieder im Stundentakt und von Hamburg-Altona über Hannover-Göttingen-Kassel-Wilhelmshöhe-Frankfurt (Main)-Mannheim nach Karlsruhe, nach der alten Intercity-Linie vom 2

Juni 1991 nur noch im Zweistundentakt zwischen Berlin und Karlsruhe verkehrte

Bereits im Laufe des Jahres 1992 wurde diese durch einzelne Züge aus Hamburg-Altona, darunter drei ICE-Zugpaare, auf etwa einen Stundentakt erhöht

So wurden die nacheinander gelieferten ICE-Garnituren zeitnah in den Taktfahrplan integriert

Ende 1993 standen 50 Garnituren zur Verfügung, mit 21,9 Millionen Fahrgästen und 23,9 Millionen Zugkilometern lag der Anteil des ICE im Fernverkehr bei 26,8 Prozent.[43] Zum gleichen Fahrplanwechsel fuhren erstmals ICE-Züge nach Berlin

Aufgrund fehlender Elektrifizierung und weiterer Bauarbeiten am Bahnhof Berlin-Zoo bedienten die Züge den Bahnhof Berlin-Lichtenberg im Ostteil der Stadt mit einem Zwischenhalt in Michendorf

Für den „Zoo“ wurde ein Pendelverkehr mit Dieselzügen eingerichtet.[46] Die ICE-Linie 6 wurde im Zweistundentakt vom Kopfbahnhof Hamburg-Altona zum Bahnhof Berlin Zoologischer Garten (über Magdeburg, dann ab 1998 über die Schnellfahrstrecke Hannover-Berlin) verlegt, womit Berlin seinen ersten planmäßigen ICE-Halt erhielt

Damit entfällt der bisher eingerichtete Pendelverkehr vom provisorischen ICE-Bahnhof Michendorf zum provisorischen Endbahnhof in Lichtenberg.[47] Einzelne Züge der beiden Linien 4 und 6 bildeten – abweichend von der jeweiligen Endhaltestelle in Hamburg-Altona bzw

Berlin – ab dem Fahrplan 1992/1993 gemeinsam einen zweistündigen Takt von und nach Bremen Hbf, der auch zum regulären ICE-Halt wurde erstmals, nachdem es seit der Netzreform Mitte 1985 keine durchgehenden IC-Züge von Bremen nach Göttingen und weiter gegeben hatte

Ab dem 25

September 1994 wurde Dresden (über Berlin) von einem täglichen ICE-Zugpaar bedient,[48] seit September 1995 verkehren mehrere ICE-Zugpaare nach Kiel.[49] Am 23

Mai 1993 nahm das ICE-Werk München als zweites ICE-Werk seinen Betrieb auf.[50] Der ICE verkehrt seit dem 8

März 1994 zwischen Köln und Berlin.[51] 1993 wurden alle 60 Garnituren der ersten Generation ausgeliefert, 44 Halbzüge der zweiten Generation bestellt

In den ersten drei Betriebsjahren nutzten 66,7 Millionen Fahrgäste den ICE.[43] 1993 waren die 658 Sitzplätze der Züge zu durchschnittlich 47 Prozent belegt.[52] Der ICE erzielte im selben Jahr einen Umsatz von 1,139 Milliarden DM, ein Plus von 42 Prozent gegenüber dem Vorjahr.[53]

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Im Juni 1993 wurde im Rahmen der ICE Train North America Tour ein achtteiliger ICE-Triebzug in die Vereinigten Staaten verschifft

Das für Übersee technisch angepasste Set unternahm zahlreiche Präsentationsreisen in 25 Großstädte in den USA und Kanada und kam Ende 1993 auf der Strecke New York City–Washington, DC zum Einsatz

(Northeast Corridor) planmäßig eingesetzt Pflicht

Der Zug war an das elektrische System der Strecke angepasst und wurde auf zahlreichen weiteren Fahrten von Diesellokomotiven gezogen

Siemens und AEG-Westinghouse hofften, einen Auftrag über 26 Züge von Amtrak zu erhalten.[54][55] Mit der Vergabe an GEC-Alsthom im April 1994 scheiterte der Versuch von Siemens, ICE-Zug- und Streckentechnik nach Korea zu verkaufen, endgültig.[56] Bereits Ende Mai 1991, kurz vor Beginn des fahrplanmäßigen ICE-Verkehrs in Deutschland, verlor ein Konsortium unter Führung von Siemens gegen eine konkurrierende Gruppe unter Führung von Alstom die Vergabe eines Auftrags für ein Hochgeschwindigkeitsbahnsystem in Texas.[57] Diese und andere Versuche, die erste ICE-Generation im Ausland zu verkaufen, blieben erfolglos

Ab 1995 verkehrten zwei ICE 1 als sogenannte Ideenzüge zwischen Hamburg und Basel bzw

Stuttgart

In den Zügen wurden unter anderem Handyverstärker, der Einsatz von Mehrwegflaschen im Speisewagen und Konzepte für den Internetzugang im Zug getestet.[58] Die Züge fuhren später als reguläre ICE-Züge, ohne jegliche Tests

Ab Mai 1995 erreichten die ICE-Züge auf der ICE-Linie 3 erstmals ihre planmäßige Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h

Anfang 1997 wurde der hundertmillionste ICE-Fahrgast begrüßt

Die durchschnittliche Zahl der ICE-Fahrgäste pro Tag lag bei 65.000.[59] Ein Einsatz von speziell angepassten ICE-1-Triebzügen als ICE-G für besonders schnellen Güterverkehr wurde eingehend geprüft, aber nicht umgesetzt

Leistungsdaten ICE-Verkehr 1991 bis 2000 (alle ICE-Generationen):[60] Jahr Mio

) Mrd

Personen-km(1) Mio

Zug-km(2) Mio

Zug-km(3) Mrd

Sitz-km(2) Auslastung 1991 5,9 0 2,04 6,0 — 4.0 0 51% 1992 15.3 0 5.24 15.9 – 10.4 0 50% 1993 16.4 0 7.7 0 24.4 26.3 15.1 0 51% 1994 20.8 0 8.15 28.1 29.3 17.4 0 47% 1995 24.6 0 8.74 29.3 30.8 18.0 0 49% 1996 25.9 0 8.85 31.1 32.3 18,8 0 47% 1997 28.3 0 9.78 34.1 35.5 21,56 45% 1998 31.4 0 10.15 38.5 40.0 22.25 46% 1999 35.64 11.59 44.6 46.2 26.26 44% 2000 41.61 13.92 50.0 51.8 27.99 48% (1) Nur inländisch, einschließlich freier Fahrer

(2) Kommerzielles Angebot, Inland

(3) Gesamtkilometerstand

Zweite Generation [Bearbeiten| Quelle bearbeiten ]

ICE 2 auf der Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt

Eurotrain, ein Vorführzug zeitweilig bestehend aus ICE 2-Triebwagen und TGV-Duplex-Mittelwagen, in München im April 1998, ein Vorführzug zeitweise bestehend aus ICE-2-Triebwagen und TGV-Duplex-Mittelwagen, in München im April 1998

→ Hauptartikel: ICE 2

Am 17

August 1993 bestellte die Deutsche Bahn 60 ICE-Züge der zweiten Generation für 2,2 Milliarden D-Mark, später wurden 44 ausgeliefert.[61] Ab Oktober 1996 gingen die ICE 2-Triebzüge in Betrieb, die unter anderem durch das Konzept der aneinander koppelbaren Halbzüge die Auslastungskontrolle verbessern sollten

Ab Dezember 1996 wurden die ersten ICE 2-Triebzüge planmäßig im Linienverkehr eingesetzt.

Außerdem wurden diese Züge ab dem Sommerfahrplan 1997 auf der neu eingerichteten ICE-Linie 10 zwischen Berlin und Köln (im Niederverkehrsbereich bis Frankfurt am Main) und ab dem Winterfahrplan 1997/98 im Zweistundentakt bis Bonn eingesetzt

Da die Steuerwagen jedoch noch nicht von Beginn an geliefert bzw

zugelassen waren, verband die Bahn auf dieser Strecke zunächst zwei Halbzüge zu einem festgekuppelten Langzug

Erst am 24

Mai 1998, nach Abnahme aller Steuerwagen, konnten Flügelzüge mit den ICE-Halbzügen betrieben werden, die einerseits von Hamm über Dortmund-Essen-Duisburg-Düsseldorf oder über Hagen-Wuppertal- Solingen andererseits nach Köln oder Bonn

Im Herbst 1998 wurde mit der Neubaustrecke (Hannover-)Oebisfelde-Berlin die dritte Neubaustrecke in Deutschland eröffnet, wodurch sich die Fahrzeit der ICE-Linie 10 auf dem Gebiet Berlin-Ruhr um eine Stunde verkürzte

Nach der Eröffnung des Flughafenbahnhofs Köln/Bonn am 12

Juni 2004 wurde dort der „Ruhrflügel“ verlängert

Seitdem treffen sich die beiden Flügelzüge auf unterschiedlichen Ebenen im Turmbahnhof Köln-Deutz

Die Züge ICE 1 und 2 sind etwas breiter und schwerer als es der Internationale Eisenbahnverband (UIC) für internationale Züge vorschreibt

Im Juni 1997 erster ICE-Fahrsimulator zur Schulung von damals rund 800 ICE-Fahrern.[62] Mittlerweile sind an zwölf Standorten ICE-Simulatoren im Einsatz.[63] Ein Versuch eines Konsortiums aus Siemens, GEC-Alsthom und lokalen Unternehmen, eine Kombination aus ICE- und TGV-Technik als Eurotrain nach Taiwan zu verkaufen (Taiwan High Speed ​​​​Rail-Projekt), scheiterte Ende Dezember 1999 überraschend.[64] Auch ein ICE-Konzept zwischen den brasilianischen Großstädten Rio de Janeiro und São Paulo wurde nicht umgesetzt.[65] Dritte Generation [Bearbeiten| Quelle bearbeiten ]

ICE S mit Mittelwagen (2007) auf dem Versuchszug mit Mittelwagen (2007) auf dem Geisbergtunnel

Der Zug wurde Ende der 1990er Jahre mit drei Mittelwagen zur Erprobung angetriebener Mittelwagen eingesetzt

Neues Design beim ICE 3: Lange, abgerundete Front

→ Hauptartikel : ICE 3

Um den ICE künftig in ganz Europa einsetzen zu können, wurde die Fahrzeugspurweite in der neuen Generation reduziert

Ein über den Zug verteilter Unterflurantrieb sorgt gemäß UIC-Vorgaben für geringere Achslasten der Waggons

Fahrmotoren, Transformatoren und andere Komponenten wurden über die Zuglänge verteilt, wodurch angetriebene Endwagen entfallen konnten

Zur Erprobung dieses verteilten Antriebs wurden zwei Versuchsfahrzeuge in Dienst gestellt: Beim ICE D wurde ein angetriebener Zwischenwagen in eine Komposition aus ICE 1-Wagen und ICE 2-Triebwagen gestellt

Weitere Komponenten wurden im neu gebauten ICE S erprobt, der heute als Mess- und Versuchsfahrzeug für den Hochgeschwindigkeitsverkehr dient.[66] Die 1994 bestellte und ab 1999 in Betrieb genommene Fahrzeuggeneration ICE 3 wurde in einer Inlandsversion (Baureihe 403) und einer Mehrsystemversion ICE 3M (Baureihe 406) für die Gleichstromnetze in den Niederlanden und Belgien entwickelt

Sie sind für 330 km/h zugelassen und erreichen im Regelbetrieb bis zu rund 300 km/h

Wie die ICE 2-Züge wurden auch die neuen Einheiten als Halbzüge konzipiert und ermöglichen so eine Aufteilung der Zugfahrten auf verschiedene Strecken.[67] Die technische Planung für einen Mehrsystemzug namens ICE-M wurde seit 1987 vom Bundesforschungsministerium gefördert.[31][68] Seit Juni 2007 verkehren für den französischen Verkehr umgerüstete ICE 3 MF-Züge zwischen Frankfurt am Main und Paris (POS) mit bis zu 320 km/h.

Im Jahr 2000 stieg die Verkehrsleistung des ICE, unterstützt durch den Expo-Verkehr, gegenüber dem Vorjahr um 2,3 auf 13,9 Milliarden Personenkilometer.[69] In jenem Jahr war der ICE die stärkste Zuggattung mit einem Anteil von fast 40 Prozent an der Verkehrsleistung von DB Fernverkehr.[70] Da der ICE 3 und der ICE 3M als einzige Hochgeschwindigkeitszüge der Deutschen Bahn AG die maximalen Steigungen von 40 ‰ auf der 2002 eröffneten Neubaustrecke Köln-Rhein/Main bewältigen können, kommen sie auf den darüberfahrenden Strecken zum Einsatz diese Strecke

Der ICE 3 wurde erstmals als Sonderzug „ExpoExpress“ (EXE) für die Weltausstellung Expo 2000 eingesetzt

Die Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt wurde im Mai 2006 eröffnet und im Dezember vollständig in das ICE-Netz integriert

Neben den Neubaustrecken Köln-Rhein/Main und Nürnberg-Erfurt-Halle/Leipzig ist sie nun die einzige Hochgeschwindigkeitsstrecke in Deutschland, die Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h zulässt

Zwischen Nürnberg und München wurde weitgehend ein ICE im Halbstundentakt eingerichtet

Vor dem Ingolstädter Nordbahnhof legt sich ein ICE T in eine Kurve

ICE TD: Die Dieseltriebzüge sind mit vier Wagen die kürzesten ICE-Züge (hier in Doppeltraktion)

Zeitgleich mit dem ICE 3 wurden die Neigezüge ICE T (elektrische, fünf- und siebenteilige Variante) in ähnlicher Bauart entwickelt, zwei Jahre später folgte der ICE TD (dieselelektrische, vierteilige Variante)

Sie wurden speziell für den Einsatz auf Strecken konzipiert, die nicht für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut sind, beispielsweise auf den kurvigen Strecken in Baden-Württemberg, Bayern, Hessen oder Thüringen

Wie ein Motorradfahrer legen sich die Züge in einem Winkel von bis zu 8° in die Kurve, wodurch sie bis zu 30 % schneller durchfahren werden können (sog

kurvenschnelles Fahren)

Die Elektrovariante ist für 230 km/h zugelassen

Die Züge waren ursprünglich für den IC-Verkehr vorgesehen, wurden später aber aufgrund der kürzeren Fahrzeiten und des gehobenen Ausstattungsstandards auf ICE-Rang umgerüstet

Die Züge hatten ursprünglich Fahrradabteile, die bei der Einführung in den ICE-Verkehr durch zusätzliche Sitzplätze ersetzt wurden

Die Verfügbarkeit der Züge von Oktober 2008 bis Juni 2009 war aufgrund verkürzter Inspektionsintervalle aufgrund von Achsproblemen eingeschränkt

Als Ersatz fuhren lokbespannte IC-Züge

Seitdem fahren die Züge nicht mehr mit hoher Geschwindigkeit, wodurch die Fahrzeiten deutlich länger geworden sind

Pläne, die Züge durch den Einbau robusterer Achsen wieder mit hoher Geschwindigkeit fahren zu lassen, wurden noch nicht umgesetzt

Der Betrieb war nach Angaben der Deutschen Bahn AG zu teuer, weshalb sie zwischenzeitlich nicht in Betrieb waren

Seit Ostern 2006 werden sie jedoch wieder als Verstärkungs- und Entlastungszüge eingesetzt

Seit dem 9

Dezember 2007 ersetzen sie teilweise auch die dänischen MF zwischen Hamburg und Aarhus sowie auf der Vogelfluglinie zwischen Hamburg und Kopenhagen

Ein zweiteiliges Zugpaar wurde von und nach Berlin angeschlossen

Dazu wurde der Zug am Hamburger Hauptbahnhof für die beiden dänischen Ziele geteilt und in Richtung Berlin wieder zusammengeführt

Mit dieser Verbindung gab es erstmals seit Herbst 1997 wieder eine Direktverbindung zwischen Berlin und Kopenhagen und gleichzeitig zwei Direktverbindungen von Dänemark in das deutsche ICE-Netz

Dieses Angebot wurde im Dezember 2015 bzw

Dezember 2017 eingestellt.[71] Seit Ende 2004 wurde die Flotte der elektrischen ICE-Neigezüge um 28 siebenteilige Züge der zweiten Baureihe (ICE T2) erweitert

Gegenüber der ersten Serie wurde unter anderem das Video-/Audioprogramm entfernt und die Fußrasten in der zweiten Klasse abgeschafft

Velaro D [ edit | Quelle bearbeiten ]

Die ersten von 16 neuen Triebzügen der Baureihe 407 sind seit Dezember 2013 im Einsatz

Sie sollen unter anderem im grenzüberschreitenden Verkehr auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Rhein-Rhône von Frankfurt über Straßburg nach Südfrankreich und Südfrankreich eingesetzt werden ab 2015 [veraltet] von Frankfurt über Köln nach London.[72]

Die Züge basieren auf dem Siemens Velaro, der als Weiterentwicklung des ICE 3 gilt, und ähnliche Varianten wurden bereits nach Spanien, China und Russland verkauft.[73][74] Vierte Generation [Bearbeiten| Quelle bearbeiten ]

ICE 4 in Hannover

→ Hauptartikel : ICE 4

Am 9

Mai 2011 wurde der Vertrag zwischen der Deutschen Bahn und Siemens für die Bestellung der neuen Triebzüge unterzeichnet

Am 28.09.2016 begann der Probebetrieb im Personenverkehr, zunächst mit ICE 581 (Hamburg-Altona-München) und ICE 786 (München-Hamburg-Altona) mit den neuen Triebzügen ICE 4[75][76]

– Koblenz – Mannheim – Stuttgart) zu ICE-Strecken umgebaut und ICE 4-Triebzüge eingesetzt.[77] Außerdem sollen die Triebzüge ab Ende 2017[veraltet] die Intercity-Züge auf den Strecken ersetzen, auf denen kein IC2 zum Einsatz kommt

Verschiedene Überlegungen zur Kapazitätssteigerung mit doppelstöckigen oder überbreiten ICE-Triebzügen (Konzepte ICE 21 und ICE 4) kamen Ende der 1990er Jahre nicht über die Konzeptstudie hinaus

Am 14

Juni 2013 gab Eurotunnel die Genehmigung für die Fahrt im Ärmelkanaltunnel bekannt, die Deutsche Bahn rechnet mit Fahrten ab 2016,[78] diese Pläne werden aber nicht weiter verfolgt (Stand: 2016)

Bis 2019 sollen 177 ICE-Züge mit dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS ausgestattet werden, die Kosten belaufen sich inklusive der Ummeldung der nachgerüsteten Fahrzeuge auf fast 90 Millionen Euro.[79] 2015 kündigte die Deutsche Bahn an, ihre ICE-Flotte bis 2030 auf 360 Züge zu erweitern und 150 zusätzliche Fahrten pro Tag anzubieten

150 Fahrten, die heute mit IC-Zügen stattfinden, sollen in das ICE-Netz integriert werden.[77] Im Jahr 2030 sollen rund 120 Millionen Zugkilometer zurückgelegt werden.[77]: p

3, 6

Die Deutsche Bahn hat im Mai 2011 einen Rahmenvertrag über bis zu 300 Züge vergeben, die zunächst die bisherigen IC-Züge ab 2016 ersetzen sollen

Zwischen 2020 und 2026 sollen 80 bis 120 neue ICE-Züge in Betrieb genommen werden

Die zunächst am 4

Dezember 2015 vorgestellten Züge[80] sollen nun ab Dezember 2017 den ersten 12-teiligen ICE 4 aufstocken und ab 2020 die lokbespannten ICs durch 7-teilige Züge ersetzen

Nach Planungen ab 2016 auf absehbare Zeit Künftig sollen alle neuen ICE-Triebzüge nur noch aus dem ICE-4-Rahmenvertrag bestellt werden.[81] Zur Umsetzung des Deutschlandtakts plant die Deutsche Bahn den Ausbau ihrer ICE-Flotte auf 600 Züge.[82] Künftig werden insbesondere Fahrzeuge mit einer Geschwindigkeit von 300 km/h benötigt.[83] Im Sommer 2019 erwog die DB die Anschaffung einer neuen Generation von Hochgeschwindigkeitszügen auf Basis des ICE 3.[84] Im Juli 2020 gab die Deutsche Bahn schließlich bekannt, 30 Züge auf Basis der Baureihe 407 mit einer Geschwindigkeit von bis zu 320 km/h bestellen zu wollen, die zwischen 2022 und 2026 ausgeliefert werden sollen

Die Züge heißen „ICE 3neo“ von by der Bahn[85] und haben die Seriennummer 408

Bis 2026 sollen insgesamt 421 Züge im Einsatz sein

Das Gesamtvolumen des Auftrags beträgt rund eine Milliarde Euro

Allerdings hat die Bahn noch eine Option auf 60 weitere Züge.[86] Die neuen Züge sollen vor allem auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main sowie auf den Strecken von Frankfurt (Main) über Nürnberg/Stuttgart nach München eingesetzt werden

Die endgültige Innenausstattung der Züge soll laut Bahn im Herbst vorgestellt werden.[87] Bei künftigen Neuausschreibungen im Fernverkehr sollte ein ebener Zugang gewährleistet sein.[88]

Nachfolgend sind nur Unfälle von besonderer Bedeutung aufgeführt

Weitere Unfälle finden Sie in den Beiträgen zu den einzelnen ICE-Fahrzeugvarianten

Eschede-Unfall [ bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

Unfallstelle in Eschede – Reste des ICE 884 “Wilhelm Conrad Roentgen”

→ Hauptartikel: Eisenbahnunglück in Eschede

Das Eisenbahnunglück von Eschede am 3

Juni 1998 war eines der schwersten Eisenbahnunglücke in der Geschichte der deutschen Eisenbahnen und gemessen an der Zahl der Opfer das verheerendste der Welt mit einem Hochgeschwindigkeitszug

101 Menschen verloren ihr Leben und 88 wurden schwer verletzt

Auslöser war der Bruch eines abgefahrenen und defekten Radreifens

Dieser Radreifen bohrte sich in einen der Waggons und riss dann den Lenker einer Weiche damit auf

Durch die Wucht des Aufpralls schaltete ein Rad des Waggons die Zunge einer zweiten Weiche um

Nachfolgende Autos entgleisten und rissen den Mittelpfeiler einer 300 Tonnen schweren Überführung weg, wodurch die Brücke einstürzte

Alle nachfolgenden Autos fuhren in die Trümmer

Als eine der Folgen des Unfalls verzichtet die Bahn seither auf die Verwendung von Radreifen bei Hochgeschwindigkeitszügen

Entgleisung im Landrückentunnel [Bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

Entgleister Mittelwagen des ICE 885 (Triebzug 111 „Nürnberg“) im Landrückentunnel südlich von Fulda (April 2008)

→ Hauptartikel: Eisenbahnunglück im Landrückentunnel

Am 26

April 2008 fuhr ein ICE 1 auf der Fahrt von Hamburg nach München auf der Schnellfahrstrecke zwischen Hannover und Würzburg gegen 20:58 Uhr an der Einfahrt des Landrückentunnels südlich von Fulda in eine Schafherde

Beide Triebwagen und zehn von zwölf Wagen entgleisten

Der Zug kam etwa 500 Meter hinter der Tunneleinfahrt zum Stehen

Von den 148 Insassen wurden 17 verletzt

Der Schaden an Zug, Strecke und Tunnel belief sich auf rund zehn Millionen Euro

Der Abschnitt zwischen Fulda und Burgsinn musste für rund zweieinhalb Wochen gesperrt werden

Achsbruch in Köln [ bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

Am 9

Juli 2008 entgleiste ein ICE 3 bei der Ausfahrt aus dem Kölner Hauptbahnhof mit Schrittgeschwindigkeit im Weichenbereich vor der Hohenzollernbrücke

Ein Radsatz im vorderen Teil des Zuges brach, sprang von den Schienen und beschädigte Schienen und Weichen

Niemand wurde verletzt und alle Passagiere konnten zum Bahnsteig zurückkehren.[89][90] Auf Beschluss des Eisenbahn-Bundesamtes wurden am 11

Juli 61 von 67 ICE-3-Triebzügen für weitere Untersuchungen vorübergehend außer Betrieb genommen.[91] Als Folge des Unfalls ordnete das Eisenbahnbundesamt eine drastische Verkürzung der Radsatzprüfintervalle an, was seitdem (Stand: Februar 2009) zu zahlreichen Zugausfällen und anderen Betriebseinschränkungen geführt hat

Brände in ICE-Zügen [ bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

Dem Mainzer Bericht zufolge wurden der Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung zwischen 2008 und 2018 39 Brände in ICE-Zügen gemeldet, zuletzt am 12

Oktober 2018 in einem ICE 3 auf der Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main bei Dierdorf (vgl

Liste der Eisenbahnunglücke in Deutschland).[92] Das ICE-System betreibt 331 Hochgeschwindigkeitstriebzüge in sechs verschiedenen Varianten (58xICE 1, 44xICE 2, 79xICE 3, 70xICE T, 80xICE 4)[1]

Außerdem verkehrten die beiden Garnituren der ehemaligen Metropolitan bis Dezember 2021 als ICE-Züge

Auch der ICE TD wird nicht mehr eingesetzt

Das Produkt ICE zeichnet sich unter anderem durch eine einheitliche Farbgebung, ein ähnliches Innendesign und verschiedene Komfortmerkmale aus

Die Züge werden in speziellen ICE-Werkstätten gewartet.

Bis zum Fahrplanwechsel am 15

Dezember 2002 trugen viele im Fahrplan aufgeführte ICE-Züge die Namen bedeutender Persönlichkeiten, Landschaften oder Sehenswürdigkeiten.[93] Seitdem werden die ICE-Triebzüge nach Städten und Gemeinden benannt

See also  Top formular überstunden auszahlen Update New

Seit Oktober 2002 sind mehr als 180 ICE-Triebzüge nach deutschen und einzelnen europäischen Städten benannt (Stand: März 2009).[94][95] Die Zugnamen des ICE-Sprinters wurden beibehalten.[96] Die erste Namensgebung erfolgte am 31

Oktober 2002, als ein Triebzug den Namen „Berlin“ erhielt.[97] Die neuen Züge des ICE 4 sollen wieder die Namen bedeutender deutscher Persönlichkeiten tragen.[98] Die Pläne wurden Mitte 2018 verworfen.[99] Getaufte Züge tragen auf beiden End- oder Triebwagen den Namen und das Wappen der Stadt

Das alte ICE-Farbkonzept mit zweifarbigen Zierstreifen

ICE-DB-Logo auf dem Endwagen eines ICE T

Bahnwerbung mit der Marke „ICE“ auf einem Linienflugzeug der TUIfly

Anzeige der Geschwindigkeit in einem ICE (2017)

Anzeige der Geschwindigkeit in einem ICE (2020)

Die Steuereinheit zum Öffnen der Türen

2019 eingeführtes Außendesign mit grünen Streifen und Steckersymbol an den hinteren Fahrzeugen

Ein wichtiges Merkmal des ICE ist seine Farbgebung, die auch von der Deutschen Bahn als Geschmacksmuster geschützt wurde

Die hellgraue Lackierung mit verkehrsroten Streifen (RAL-Farben 7035 und 3020[100]) und das durchgehende schwarze Fensterband, unterbrochen von ovalen Türfenstern, unterscheiden sie von allen anderen Zügen der DB

Die erste und zweite ICE-Generation hatten die Zierstreifen am Anfang, entsprechend den damals aktuellen Produktfarben der Deutschen Bundesbahn, noch Orientrot (RAL 3031) und abgesetzt durch einen zweiten, dünneren Streifen in Pastellviolett (RAL 4009)

Diese Zweifarbigkeit endete mit der Neulackierung aller ICE 1 und 2 im Rahmen einer „Hauptuntersuchung mit Lackauffrischung“ zwischen 1998 und der Eröffnung der Expo 2000 in Hannover

Der ICE-Schriftzug ist achatgrau (RAL 7038), die Schürzen und der Rahmen sind quarzgrau (RAL 7039)

Die Kunststoffteile der Innenverkleidungen sind alle im gleichen Lichtgrauton (RAL 7035) gehalten

Im Inneren werten indirektes Licht und Holzdekor das Gesamtbild auf

Ursprünglich dominierten im Innenraum des ICE 1 Pastelltöne wie Mintgrün, angelehnt an das damals übliche DB-Design

Bei der Generalüberholung der ICE 1-Züge zwischen 2005 und 2008 wurden die Innenräume komplett erneuert und in Ausstattung und Design an die dritte ICE-Generation angepasst

Zur WM 2006 wurde das WM-Logo an allen ICE-Zügen angebracht.[ 101]

Ab Frühjahr 2007 trugen einzelne Züge ein neues ICE-Logo in DB-Typ, das den DB-Schriftzug gut sichtbar enthielt

Ende 2007 war klar, dass der Rest der Flotte nicht verändert werden würde

In den 1980er Jahren entwickelten Alexander Neumeister und sein Team mit dem ICE-Vorgänger, dem InterCityExperimental (ICE V), das bekannte ICE-Außendesign, das in allen ICE-Baureihen zum Einsatz kam

Das Interieur der ersten ICE-Serienzüge wurde von Jens Peters vom Team BPR-Design in Stuttgart gestaltet

Dasselbe Team entwarf Mitte der 1980er Jahre auch das Design des Interregio

Am 10

September 2019 stellte die Deutsche Bahn in Berlin ein überarbeitetes Außendesign vor, das mit einem grünen Streifen, der am Ende zu einem grünen Steckersymbol werden sollte, auf Nachhaltigkeit hinweisen sollte der Endwagen klarer.[102]

Äußere Unterscheidungsmerkmale[Bearbeiten| Quelle bearbeiten ]

Raumentwicklung [ bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

Mit der Einführung des ICE wurde neben höheren Reisegeschwindigkeiten auch der Reisekomfort gegenüber dem Intercity durch größere Sitzabstände und breitere Gänge gesteigert (mehr dazu im Abschnitt ICE-Besonderheiten)

Dementsprechend bot der ICE 1 außergewöhnlich viel Platz pro regulärem Sitzplatz; Dieser Raum entwickelte sich mit den folgenden ICE-Generationen wie folgt: Vergleich des Platzangebots pro Sitzplatz in verschiedenen ICE-Generationen Generation ICE 1 (Original) ICE 1 (Redesign) ICE 2 ICE 3 ICE 4 Grundfläche Standardwagen

(Länge × Breite) 80 m²

(26,40m × 3,02m) 80m²

(26,40m × 3,02m) 80m²

(26,40 m × 3,02 m) 73 m²

(24,78 m × 2,95 m) 82 m²

(28,75 m × 2,85 m) Anzahl Sitzplätze 1

Klasse

(im Standardauto) 48 53 53 48 68 Gesamtfläche Anfahrt

pro Sitzplatz 1

Klasse 1,67 m²/P 1,51 m²/P 1,51 m²/P 1,52 m²/P 1,20 m²/P Prozententwicklung

Platzangebot 1

Klasse 100 % 91 % 91 % 91 % 72 % Anzahl Sitzplätze 2

Klasse

(im Standardauto) 66 71 78 74 88 Gesamtfläche Anfahrt

pro Sitzplatz 2

Klasse 1,21 m²/P 1,13 m²/P 1,03 m²/P 0,99 m²/P 0,93 m²/P Prozententwicklung

Platzangebot 2

Klasse 100 % 93 % 85 % 82 % 77 %

Interpretationsbeispiel: Ein Standardwagen des ICE 4 bietet einem Fahrgast der 2

Klasse rund 77 % des Platzes, der einem Fahrgast der 2

Klasse bei seiner Einführung im ICE 1 zur Verfügung stand

Großraumbereich 2

Klasse im ICE T Großraum in 1

Klasse im ICE 3

Fahrgastinformationssystem im Einstiegsbereich des ICE 3

Alle Züge sind vollklimatisiert, verfügen über einen Speisewagen bzw

Bistrobereich, ein Fahrgastinformationssystem und ein Abteil für Kinder

Die Rückenlehnen der meisten Sitze der frühen Generation sind verstellbar

Die Sitzfläche im ICE 4 wurde schmaler, weshalb die Rückenlehne nicht mehr verstellbar ist, die Tiefe des Sitzkissens aber weiterhin verstellbar ist

In allen Zügen sind Steckdosen installiert

In den Zügen der 1.-3

Generation waren zudem Fußrasten und Kopfhörerbuchsen vorhanden, über die bordeigene Musik- und Sprachprogramme sowie Radiosender zu hören waren

Im ICE 3 und ICE T(D) ermöglichen Panoramaabteile an beiden Zugenden den Blick über die Schulter des Triebfahrzeugführers

Einige Sitzplätze in der 1

Klasse (ursprünglich auch in der 2

Klasse) waren mit Videoleinwänden ausgestattet, auf denen Dokumentationen und Filme von Bahn TV gezeigt wurden

Alle Züge verfügen über Parkplätze für Rollstühle und eine barrierefreie Toilette mit Wickeltisch

Die ICE-Wagen sind in drei Bereiche unterteilt: Arbeitsbereiche mit Mobilfunk-Repeatern für verbesserten Handyempfang, Ruhezonen, in denen Handynutzung und laute Gespräche nicht erwünscht sind, und keine weiteren ausgewiesenen Bereiche

Handy- und Ruhezonen können gesondert reserviert werden, die Wagen sind im Merkblatt Ihr Reiseplan gekennzeichnet und mit Piktogrammen gekennzeichnet

Bis 2011 soll die Zahl der mobilfunkoptimierten Autos auf 1495 erhöht werden[103].[104] Das soll bedeuten, dass 70 Prozent der Sitze in ICE-Wagen mit Handy-Boostern ausgestattet werden sollen.[103] Der ICE 1 wurde ursprünglich mit einem BTX-basierten Bordinformationssystem ausgeliefert, die Bildschirme wurden inzwischen aber überklebt

Im ICE 3 gab es in einigen Wagen Touchscreens, die allgemeine Fahrplanauskünfte über das gesamte Schienennetz liefern und auf Wunsch ausgedruckt werden können

Das System ist auch in allen ICE 2-Zügen im Bordrestaurant zu finden

Die Modernisierung des ICE 1 von 2005 bis 2008 ist inzwischen weitgehend abgeschlossen

Sitze und Innenausstattung wurden an den ICE 3 angepasst (inkl

Einbau von Steckdosen), das Audio-/Video-Entertainment-System und Fußstützen in der 2

Klasse wurden entfernt

Wie beim ICE 2/3 wurde eine elektronische Sitzplatzreservierungsanzeige eingeführt

Siehe auch: ICE 1 Neugestaltung

Die ICE 2-Züge stellen an allen Tischen eine Steckdose zur Verfügung

Diese sind an fast allen Sitzplätzen in ICE 3/T und modernisierten ICE 1 verfügbar (bisher nur im Konferenzabteil)

Alle ICE 1- und ICE 2-Züge sind mit einem Speisewagen mit Restaurant- und Bistrobereich ausgestattet, ebenso die siebenteiligen ICE T (Baureihe 411)

Dagegen wurden der ICE 3, der fünfteilige ICE T und der ICE TD ohne Bordrestaurant konzipiert; Stattdessen wurde ein Bordbistro mit Stehplätzen sowie Raucher- und Nichtraucherbereichen eingeführt

Seit dem 1

Oktober 2006 sind die Bistrobereiche in den Zügen der Deutschen Bahn ebenso rauchfrei wie die seit jeher rauchfreien Restaurants

Seit dem 1

September 2007 gilt in allen Fernverkehrszügen der Deutschen Bahn ein komplettes Rauchverbot.[105] Die Polster und Teppiche der bisherigen Raucherwagen wurden gereinigt und die Sitzkissen komplett erneuert.[106] Bereits zum 1

August 1992 wurde ein Rauchverbot im Bistro eingeführt.[107] Dies wurde später wieder abgeschafft

Mobilfunk- und Internetzugang [ Bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

ICE 3 mit T-Mobile Hotspot-Aufklebern in Ingolstadt

Bereits 1999 war mit der Einführung von Mobilfunk-Repeatern der mobile Internetzugang über GSM/GPRS mit niedrigen Datenübertragungsraten in ICE-Zügen möglich

Durch den stetigen Ausbau von GSM- und UMTS-Netzen ist ein schneller Internetzugang während der Fahrt heute gerade in Ballungsgebieten möglich

Auf offener Strecke ist die Nutzung des Internets mit geringerer Übertragungsgeschwindigkeit (GPRS) in den mit Mobilfunk-Repeatern ausgestatteten Fahrzeugen in der Regel weitgehend unterbrechungsfrei möglich

Die meisten ICE-Strecken und -Tunnel sind inzwischen für einen störungsfreien Handyempfang ausgerüstet

Seit Ende 2005 ist in sieben ICE 3 auf der Strecke Dortmund–Essen–Köln(–Siegburg/Bonn) ein Internetzugang über WLAN möglich, der im Frühjahr 2007 auf Frankfurt ausgedehnt wurde

Bis Ende 2007 wurden die Strecken Frankfurt-Hannover-Hamburg und Frankfurt-Stuttgart-München entsprechend ausgerüstet und die Zahl der WLAN-Züge auf 38 erhöht.[108][109][110] Anfang 2015 war der Großteil der ICE-Flotte und der Großteil des ICE-Netzes mit mobilem Internetzugang ausgestattet

Der Internetzugang ist in der First Class kostenlos

Im März 2015 kündigte die Deutsche Bahn an, ab 2016 auch in der zweiten Klasse kostenloses WLAN anzubieten, was seit 2017 flächendeckend gilt, mit Ausnahme von Funklöchern im ländlichen Raum

Ab September 2015 soll kostenloses „On-Board-Infotainment“ bereitgestellt werden,[77] was mittlerweile in Kooperation mit dem Anbieter Maxdome durch die Nutzung einer kostenfreien App mit begrenzter Reichweite realisiert wird

Im Zuge der Einstellung von Maxdome im Sommer 2020 durch ProSiebenSat.1 Media wird sukzessive auf das neue Portal Joyn Selection umgestellt, das Maxdome beerben wird.[111] Das Angebot Joyn Selection wird zum 1

Juli 2021 eingestellt

Laut der Deutschen Bahn ist ein neues Angebot in Planung.[112]

Oft wird die fehlende Möglichkeit der Mitnahme unverpackter Fahrräder in ICE-Zügen bemängelt – die Beförderungsbedingungen der Deutschen Bahn schließen die Mitnahme von Fahrrädern in ICE-Zügen aus.[113] So weist der ADFC regelmäßig auf die immer schlechter werdenden Möglichkeiten der Fahrradmitnahme auf längeren Strecken hin, da in den letzten Jahren zahlreiche Interregio- und Intercity-Verbindungen (mit Radmitnahme) durch ICE-Verbindungen ersetzt wurden.[114] Laut ADFC ist die Zahl der im deutschen Schienenfernverkehr mitgeführten Fahrräder seit Mitte der 1990er Jahre (Stand 2007) als Folge dieser Angebotsreduzierung von über 500.000 auf 250.000 pro Jahr zurückgegangen.[114] Im Gegenzug verweist die Deutsche Bahn AG auf hohe Umbaukosten für die ICE-Flotte (im zweistelligen Millionen-Euro-Bereich), längere Standzeiten in den Bahnhöfen und die Tatsache, dass Fahrräder nur saisonal transportiert werden, was den dauerhaften Ausfall nicht rechtfertige eine zweistellige Anzahl von Sitzplätzen pro Zug wäre.[114] Die ICE-Züge der künftigen Baureihe ICE 4 (ab ca

2018[veraltet]) sollen eine Fahrradmitnahmemöglichkeit haben.[115] In der Praxis können aber auch vollgepackte Fahrräder (sofern sie eine bestimmte Größe nicht überschreiten und von einer Person getragen werden können) und Falträder im ICE transportiert werden

In den TGV POS-Zügen, die seit Juni 2007 zwischen Stuttgart/München und Paris verkehren und vier Fahrräder pro Zug aufnehmen können, gibt es nur vereinzelt Möglichkeiten zur Fahrradmitnahme im deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehr.[116] Nur die meisten ICE-T und ICE-TD sind für den Transport von bis zu 39 (ICE-T) bzw

10 (ICE-TD) Fahrrädern vorbereitet.[117] In der Praxis war zwischen 1999 und 2002 nur die Mitnahme von bis zu acht Fahrrädern pro Triebzug in fünf Zügen möglich, die zwischen 1999 und 2002 in der Schweiz verkehrten Konzept in neu gebauten oder speziell für den ICE ausgebauten Depots in Basel, Berlin, Dortmund, Frankfurt am Main, Hamburg, Köln, München und Leipzig

Künftig werden die Züge auch in einem SNCF-Werk in Paris gewartet

Hauptuntersuchungen und die Beseitigung von Unfallschäden werden in den Werkstätten in Krefeld-Oppum und Nürnberg durchgeführt

Eine der Besonderheiten ist, dass die Züge auch während der Wartung in der Regel nicht getrennt werden

Die Wartung erfolgt auf mindestens drei Ebenen gleichzeitig – unter dem Fahrzeug, auf Einstiegsebene und im Dachbereich

Die Regelarbeit erfolgt je nach Laufleistung meist in sieben Etappen von etwa 4000 bis 1,65 Millionen Kilometer

Die Liegezeit für kurze Werkstattaufenthalte sollte nur eine Stunde betragen und meist nachts stattfinden

Eine weitere bedeutende Neuerung ist die Funkvormeldung von im computergestützten Diagnosesystem gespeicherten Mängeln per Datenfernübertragung während der Fahrt.[118] Aktuelle Netzwerkstruktur [Bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

Neubaustrecken bis 300 km/h  Neubaustrecken bis 280 km/h  Ausbaustrecken 200–230 km/h  Sonstige Strecken bis 160 km/h ICE-Netz in Deutschland

ICE- und IC-Streckennetz Deutschlands 2016

Siehe auch: Liste der ICE-Linien

Das ICE-System ist ein Städte verbindendes Schnellzugnetz mit rund 180 ICE-Bahnhöfen

Das Netz wird überwiegend im Stundentakt, teilweise im Zweistundentakt bedient, wobei die größten Städte Vorrang haben sollten, auf Nebenstellen verkehren nur einzelne Züge

Von 130 ICE-Bahnhöfen in Deutschland werden rund 80 Bahnhöfe mindestens im Zweistundentakt angefahren, rund 15 von rund 50 ICE-Bahnhöfen im Ausland

Durch die Überschneidung mehrerer Linien auf einem Streckenabschnitt ergeben sich ähnliche Zeiten von rund einer halben Stunde (Nürnberg-München, Köln-Frankfurt, Göttingen-Kassel-Fulda)

Das Leistungsangebot wird durch Repeater ergänzt

Im Vergleich zu anderen Hochgeschwindigkeitszügen hat das ICE-System einen vergleichsweise geringen durchschnittlichen Halteabstand von rund 70 Kilometern[119]

Ein Grund dafür liegt in der polyzentrischen Siedlungsstruktur Deutschlands, die keine zentralen Metropolen (wie Paris, Madrid oder Tokio) aufweist

Kritisiert wird die Schieflage der ICE-Strecken

Montabaur (12.600 Einwohner) und Oldenburg in Holstein (9800 Einwohner) gehören zu den kleinsten Städten mit regelmäßigen ICE-Halten

Der kleinste Ort, an dem ein ICE regelmäßig hält, ist die Gemeinde Züssow mit 1.300 Einwohnern

Einige Großstädte wie Chemnitz (244.000 Einwohner) und zeitweise Krefeld (223.000 Einwohner) werden jedoch weder von ICE- noch von IC-Zügen angefahren

Die Trassierung neuer Strecken und die Haltestellen von ICE-Zügen sind oft heftig umstritten

Im Rahmen der Planungen für die Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar entbrannte ein jahrelanger Streit um die Frage, ob einige ICE-Züge (zwischen Stuttgart und Frankfurt am Main) den Mannheimer Hauptbahnhof ohne Halt umfahren sollten

Kritisiert wurde auch, dass ein ICE auf der mehr als 200 Kilometer langen Strecke von Hamburg nach Osnabrück (157.000 Einwohner) nicht in der Stadt Bremen (552.000 Einwohner) halten sollte, obwohl der Zeitverlust nur wenige Minuten betragen würde

Für schnelle Fahrten mit mindestens 200 km/h stehen in Deutschland zahlreiche Hochgeschwindigkeitsstrecken zur Verfügung

Neben Ausbaustrecken, die seit den 1960er Jahren für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebaut wurden, wurden ab 1991 fünf neue deutsche Strecken für Geschwindigkeiten zwischen 250 und 300 km/h in Betrieb genommen, weitere sind im Bau oder in Planung

Neben Hochgeschwindigkeitsstrecken befahren ICE-Züge das Bestandsnetz mit bis zu 160 km/h

Größere Abschnitte mit besonders niedrigen Geschwindigkeiten existieren bzw

bestanden im regelmäßig vom ICE genutzten Netz, unter anderem auf der Geislinger Steige (70 km/h auf einer Länge von sieben Kilometern), bis 9 /h, wird nun über die Schnellfahrstrecke Nürnberg-Erfurt umfahren) und bis zum 15.06.2017 im Bereich des Schwarzkopftunnels (70 km/h)

Mehrere Neubauprojekte sollen in den nächsten Jahren einige Lücken im deutschen Hochgeschwindigkeitsnetz schließen

Das bessere Eisenbahnkonzept, 1994)

Rund die Hälfte der 107 Kilometer langen Strecke wird in Tunneln und auf Brücken verlaufen

Protestpostkarte gegen die im Bau befindliche Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt (Bürgerinitiative, 1994)

Rund die Hälfte der 107 Kilometer langen Strecke wird in Tunneln und auf Brücken verlaufen.

Kritiker verweisen auf die hohen Kosten und den enormen Aufwand, mit dem die neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken oft durch Mittelgebirgsgelände gefahren werden

Mit einer Ausnahme verlaufen alle deutschen Neubaustrecken zwischen etwa einem Viertel (Neubaustrecke Köln–Rhein/Main) und etwa der Hälfte (Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt) ihrer Länge in Tunneln und auf Brücken

Nur die Neubaustrecke Berlin–Wolfsburg in der Norddeutschen Tiefebene hat keinen Tunnel

Andererseits liegen die durchschnittlichen Reisegeschwindigkeiten auf Altstrecken im Mittelgebirge oft im niedrigen Bereich, etwa zwischen Erfurt und Leipzig bei 100 km/h oder zwischen Leipzig und Bamberg vor 2017 bei nur 88 km/h

Zu den mit Regional- und Fernverkehr (inkl

ICE) belasteten Strecken gehören der Korridor zwischen Mannheim und Frankfurt am Main bzw

Mainz mit der Riedbahn, der Main-Neckar-Bahn und der Mainz-Ludwigshafen-Bahn mit rund 650 Zugfahrten pro Tag,[120] die Schnellfahrstrecke Augsburg-München mit rund 300 Zügen täglich, die Kinzigtalbahn zwischen Hanau und Fulda sowie die Strecken von Köln nach Duisburg und weiter nach Dortmund und über Wuppertal nach Hagen und weiter nach Hamm

Die Bahnstrecke Hanau–Frankfurt hat die höchste ICE-Dichte in ganz Deutschland, mit rund neun ICE-Linien, die mindestens alle zwei Stunden verkehren, was bedeutet, dass rein rechnerisch alle zwölf Minuten in jede Richtung ein ICE fährt (ohne Booster und Züge fahren)

außerhalb des Liniendienstes)

Der Trassenpreis Der Preis pro ICE-Kilometer beträgt nach verschiedenen Quellen 6[121] bzw

7[122] Euro

Das Netz ist hauptsächlich durch sechs Nord-Süd-Hauptlinien strukturiert, die stündlich entweder direkt oder durch Überlappung mehrerer Linien bedient werden:[123]

von Hamburg-Altona über Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Frankfurt (Main) und Mannheim, weiter über Karlsruhe, Baden-Baden und Freiburg nach Basel (ICE-Linie 20) oder direkt nach Stuttgart (ICE-Linie 22)

von Hamburg-Altona oder Bremen über Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda und Würzburg, weiter über Nürnberg und Ingolstadt oder Donauwörth und Augsburg nach München (ICE-Linie 25, Flügelzug nach Hannover)

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von Hamburg-Altona über Berlin, Leipzig/Halle, Erfurt, Nürnberg und Augsburg oder Ingolstadt nach München (ICE-Linien 18, 28, 29)

von Berlin über Wolfsburg, Braunschweig, Hildesheim, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Hanau, Frankfurt (Main) und Mannheim, weiter über Karlsruhe, Offenburg und Freiburg nach Basel (ICE-Linie 12) oder über Stuttgart, Ulm und Augsburg nach München ( ICE-Linie 11)

von Amsterdam oder Dortmund über Duisburg, Düsseldorf, Köln, Flughafen Frankfurt (Main) und Mannheim, weiter über Karlsruhe, Offenburg und Freiburg nach Basel (ICE-Linie 43) oder über Stuttgart, Ulm und Augsburg nach München (ICE-Linie 42)

von Essen über Köln, Frankfurt (Main), Würzburg, Nürnberg und Ingolstadt nach München (ICE-Linie 41)

Es gibt auch zwei West-Ost-Querverbindungen, ebenfalls stündlich: [123]

von Berlin über Hannover, Bielefeld und Hamm, weiter über Dortmund, Essen, Duisburg und Düsseldorf zum Flughafen Köln/Bonn oder über Hagen und Wuppertal nach Bonn (am Stadtrand am Tag nach Koblenz, ICE-Linie 10, Flügelzug ab Hamm)

von Dresden über Leipzig, Erfurt, Fulda, Frankfurt (Main) und Mainz nach Wiesbaden, Einzelzüge über Darmstadt, Mannheim und Kaiserslautern nach Saarbrücken (ICE-Linie 50, Flügelzüge von Frankfurt)

Nebenstellen/Nachtverbindungen in Deutschland [Bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

Neben den Hauptsträngen in Nord-Süd-Richtung gibt es einen Nebenstrang:[123]

von Hamburg über Bremen, Münster, Dortmund entweder über Essen, Duisburg, Düsseldorf oder Hagen und Wuppertal nach Köln, weiter über Bonn, Koblenz, Mainz nach Frankfurt (Main) (ICE-Linie 31, ICE-Linie 42, Einzelzüge)

Abweichend hiervon verkehrt der ICE 1034/1035 Hamburg-Köln-Hamburg als Kurzstrecke ohne Halt über die Güterumfahrung Bremen und Recklinghausen nach Essen

Außerhalb des Kernnetzes verlaufen Zugstrecken innerhalb Deutschlands:[123]

von Berlin nach Rostock (ICE-Linie 28, Einzelzüge)

von Berlin nach Stralsund (ICE-Linie 28, Einzelzüge)

von Hamburg nach Lübeck (ICE-Linie 25, Einzelzüge)

von Hamburg nach Kiel (ICE-Linie 20, ICE-Linie 22, ICE-Linie 28, ICE-Linie 31, Einzelzüge)

von Bremen nach Oldenburg (ICE-Linie 10, ICE-Linie 22, ICE-Linie 25, Einzelzüge)

von Leipzig über Hannover nach Köln (ICE-Linie 50, Einzelzüge)

von Leipzig über Kassel nach Düsseldorf (ICE-Linie 50, Einzelzüge)

von Würzburg über Kassel nach Essen (ICE-Linie 41, Einzelzüge)

von München nach Garmisch-Partenkirchen (ICE-Linie 25, ICE-Linie 28, ICE-Linie 41, Einzelzüge)

von Nürnberg über Regensburg nach Passau (ICE-Linie 91, alle zwei Stunden)

Einzelne ICE haben die Relationen der Nachtzüge übernommen

ICE Sprinter [Bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

→ Hauptartikel: ICE Sprinter

Als ICE-Sprinter verkehren morgens und abends insgesamt sieben ICE-Züge auf fünf Strecken zwischen Berlin, Frankfurt am Main, Hamburg, Köln und München

Die Züge bedienen keine oder nur wenige Zwischenhalte und fahren in einer Fahrzeit von rund dreieinhalb bis vier Stunden etwa eine halbe Stunde kürzer als die Züge im Taktfahrplan

Einzelne Zwischenstopps sind Düsseldorf, Duisburg, Essen, Hannover, Erfurt und Halle (Saale)

Teilweise verkehren die Züge vor oder nach der Fahrt als reguläre ICE-Züge weiter

Weiterführungen im Ausland [ bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

Überweisungen nach Österreich

Einzelne ICE-Züge werden im Ausland – teilweise abweichend von ihren regulären Strecken – weitergeführt

von Duisburg über Oberhausen und Arnheim nach Amsterdam (Niederlande, ICE International Linie 78, alle zwei Stunden) mit ICE 3M

von Köln über Aachen und Lüttich nach Brüssel (Belgien, Anschluss an den Eurostar nach London, ICE International Linie 79, alle zwei Stunden) mit ICE 3M

von Saarbrücken über Knoten Baudrecourt oder von Karlsruhe über Straßburg nach Paris (Frankreich, ICE-Linie 82, vier Zugpaare oder zwei Zugpaare) mit ICE 3 MS,

von Basel nach Interlaken, Zürich oder Chur (Schweiz, ICE-Linie 12, ICE-Linie 20, Einzelzüge) mit schweiztauglichen ICE 1- oder ICE 4-Zügen

von Passau über Linz nach Wien (Österreich, ICE-Linie 91, alle zwei Stunden)

Am 10

Juni 2007 wurde der Regelbetrieb der Hochgeschwindigkeitsstrecke LGV Est européenne Paris-Straßburg mit einem Abzweig nach Saarbrücken aufgenommen.[124] Seitdem verkehren ICE 3MF-Züge von Frankfurt (Main) über Saarbrücken nach Paris

Gleichzeitig fährt der TGV POS von Paris nach Stuttgart und seit Dezember 2007 auch nach München

Mittelfristig ist auch eine ICE-Verbindung nach Prag geplant

35.000 Fahrgäste sind täglich im grenzüberschreitenden Verkehr der Deutschen Bahn unterwegs.[125] Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007 wurde zwischen Wien und Frankfurt ein flächendeckender ICE-Zweistundentakt eingeführt

Einige Züge fahren weiter nach Dortmund

Die im internationalen ICE-Verkehr in die Niederlande, Belgien und Frankreich eingesetzten Triebzüge (ICE 3M und ICE 3MF) sind mehrsystemfähig

Die Triebzüge, die in die Schweiz fahren, haben zusätzlich einen „Schweizer“ Stromabnehmer (mit schmalerer Schleifleiste)

Diese sind auch für die Schweizer Zugsicherungssysteme Integra-Signum und ZUB 121 ausgerüstet

Rund 70 Prozent der internationalen Verbindungen von DB Fernverkehr werden vom ICE erbracht.[126] 4,3 Millionen Fahrgäste nutzen den ICE im Verkehr zwischen Deutschland und der Schweiz (Stand 2019).[127] Binnen-ICE in Österreich [ bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

ICE mit ÖBB-Logo am Frankfurter Hauptbahnhof

401 070 auf der Westbahn bei Unter Oberndorf am 11

Juni 2006 als ICE 766 von Wien nach Innsbruck

Zwischen 1998 und 2007 verkehrte ein Zugpaar aus dem ICE 1 zwischen Innsbruck und Wien

Zwischen Dezember 2007 und Dezember 2010 verkehrte zwischen Wien und Bregenz ein ICE T-Zugpaar (Baureihe DB 411/ÖBB 4011)

Wie für Fernzüge in Österreich üblich, fahren auch die ICE-Züge innerhalb Österreichs kostenlos

ICE-Binnenzüge in der Schweiz [Bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

Um Standzeiten oder Leerfahrten zu vermeiden, gibt es vor allem in den Randzeiten zehn ICE-Kreise, die nur innerhalb der Schweiz verkehren, von Basel SBB nach Interlaken Ost, Zürich, Bern und zurück

Diese Züge haben, obwohl sie im Fahrplan als ICE aufgeführt sind, oft den Halterhythmus eines InterRegio, sodass sie auch kleinere Bahnhöfe wie Liestal oder Sissach halten

Wie alle Tageszüge in der Schweiz fahren diese ICEs ohne Zuschlag

Zwischen dem 23

September und dem 31

Oktober 2007 (ohne Streiktage) wertete die Stiftung Warentest die Ankunftszeiten der Züge an ihren Endbahnhöfen in zehn Großstädten zwischen 6:00 und 12:00 Uhr aus

Von 13.228 untersuchten ICE-Zügen hatten 38 Prozent vier oder mehr Minuten Verspätung.[128] Die Deutsche Bahn weist das Ergebnis der Umfrage zurück und spricht von einer Gesamtpünktlichkeit im Personenverkehr von “deutlich über 90 Prozent” im Jahr 2007, ohne konkretere Zahlen zu nennen.[129] In einer ähnlichen Studie der Stiftung Warentest aus dem Jahr 2001 wurde eine Pünktlichkeitsquote von 54 Prozent ermittelt, wobei Züge mit zwei Minuten Verspätung als nicht mehr pünktlich gewertet wurden

Die Ankunftszeiten von 2030 ICE-Zügen an acht Bahnhöfen zwischen dem 6

und 29

Juni 2001 wurden manuell erfasst.[130] Eine nach denselben Kriterien durchgeführte Studie aus dem Jahr 1999 ergab eine Pünktlichkeitsquote von 35 Prozent

Die Ankunftszeiten von 1.750 ICE-Zügen an acht Bahnhöfen zwischen dem 5

und 14

Juni 1999 wurden manuell erfasst.[131] 1997 wurde eine Pünktlichkeitsrate von 56 Prozent ermittelt (Basis: Ankunftszeiten von 1.454 ICE-Zügen an zehn Bahnhöfen zwischen dem 3

und 16

Juni 1997).[132] Laut der Deutschen Bahn waren 2018 73 Prozent der Züge pünktlich

Das eigentliche Ziel von 82 Prozent Pünktlichkeit soll erst 2025 erreicht werden.[133] Tarifbestimmungen [ bearbeiten | Quelle bearbeiten ]

Deutschland

→ Hauptartikel: Preissystem der Deutschen Bahn

Der ICE-Verkehr unterliegt der Tarifierung in der Produktklasse ICE (ehemals Produktklasse A), der höchsten der drei Produktklassen des DB-Personenverkehrs

Dazu gehören auch ICE Sprinter, Railjet, TGV und Thalys sowie Cisalpino bis 2006

Für die gleichen Strecken werden im ICE-Verkehr in der Regel höhere Tarife erhoben als in niedrigeren Produktklassen (IC/EC: InterCity/EuroCity, C: Regionalverkehr)

Der Zuschlag variiert je nach Relation, teilweise wird kein Zuschlag berechnet

Der ICE-Mindestpreis für Kurzstrecken beträgt ansonsten sieben Euro (zum Vergleich: Der Mindestpreis für den IC-Tarif beträgt 6,00 Euro, im Nahverkehr 1,30 Euro)

Seit 2007 wird bei ICE-Fahrten immer die gesamte Fahrt zum ICE-Tarif abgerechnet, unabhängig davon, auf welchen Abschnitten tatsächlich ein ICE eingesetzt wird

ICE-Tickets können frühestens drei Monate vor dem ersten Geltungstag gekauft werden

Bei Gruppenreisen beträgt die Vorlaufzeit bis zu zwölf Monate, sofern der entsprechende Fahrplan bereits bekannt ist.[134] Ab einer Fahrstrecke von 100 Kilometern gelten ICE-Tickets zwei Tage für Hin- und Rückfahrt.[134] Frühbucherrabatte können die Gültigkeit auf bestimmte Züge beschränken

Einige ICE-Fahrgäste nutzen die Bahncard-Kundenkarte, die Vergünstigungen gewährt

Einzelne Sonderangebote (z

B

das Lidl-Ticket) gewähren ohne vorherige Festlegung Rabatte auf bestimmte Züge, teilweise sind bestimmte Reisetage (Freitag, vereinzelt Sonntag) ausgeschlossen (z

B

Tchibo-Ticket).

Für ICE-Fahrten ist eine Sitzplatzreservierung nicht zwingend erforderlich

Ausnahme war bis Dezember 2015 der ICE Sprinter

Seit dem 1

Februar 1995 sind Sitzplatzreservierungen kostenpflichtig

Im Zusammenhang mit Ticketkauf und Umbuchung wurden pro Sitzplatz drei DM berechnet, ohne Ticket neun DM.[135] Am selben Tag waren Reservierungen bis kurz vor Abfahrt des Zuges möglich – zuvor betrug die Mindestvorlaufzeit 24 Stunden.[136] Die Reservierung kostet (Stand 2018) 4,50 Euro pro Person in der 2

Klasse bzw

5,90 Euro in der 1

Klasse für jeweils bis zu zwei Fernverkehrszüge je Richtung

Abweichende Preise gelten beim Kauf einer Reservierung zusammen mit dem Ticket im Internet oder am Automaten, für Familien, Gruppen und Pendler sowie im ICE Sprinter

Seit dem 14.12.2014 können First-Class-Kunden den Normal- und Sparpreis inklusive Sitzplatzreservierung (ebenfalls mit einmaliger kostenloser Umbuchung bis kurz vor Abflug) erwerben.[137] Zukünftig soll eine Sitzplatzreservierung in allen Fernverkehrstickets enthalten sein (Stand März 2015).[77] Für Vielfahrer mit bahn.comfort-Status ist ein spezielles Kontingent an reservierbaren und nicht reservierbaren Sitzplätzen reserviert.[138] Vor der Einführung des reformierten Preissystems Ende 2002 gab es zahlreiche spezielle ICE-Sonderangebote

Neben dem ICE-Sparpreis und dem ICE-Super-Sparpreis ist ein limitiertes ICE-Sonntagsvormittagsticket für Fahrten am Sonntagmorgen zwischen 5 und 14 Uhr erhältlich

wurde am 1

April 1999 eingeführt[139]

Ausland

Eine Besonderheit gibt es auf Streckenabschnitten im Ausland – z.B

B

von und nach Belgien – die Nutzung des Hochgeschwindigkeitszuges Thalys, für den eine Sitzplatzreservierung erforderlich ist, ist seit 2013 nicht mehr über die Deutsche Bahn buchbar und die Tickets müssen daher separat erworben werden

Entsprechend sind Preisinformationen in solchen Fällen nur auf Umwegen zu erhalten

ICEs auf der innerfranzösischen Strecke Paris-Forbach verkehren nach dem TGV-Tarif inklusive der darin enthaltenen Reservierungspflicht

Niederlande

In den Niederlanden wird für Fahrten mit dem „ICE International“ ein Zuschlag von 2,60 Euro erhoben (Stand 21.07.2021)

In Monats- und Jahreskarten ist dieser Zuschlag bereits enthalten

Österreich

Auf den österreichischen Strecken (Wien–Innsbruck–Bregenz, Wien–Salzburg–(München), Wien–Passau–(Hamburg), Innsbruck–Kufstein–(Berlin)) wird wie bei anderen Fernverkehrszügen kein Zuschlag erhoben

Schweiz

Wie bei anderen Fernverkehrszügen in der Schweiz wird auf Schweizer Strecken zu den Endbahnhöfen Zürich, Interlaken oder Chur und den ICE-Binnenzügen (siehe oben) kein Zuschlag erhoben

Seit dem 31.10.2002 sind auch ICE-Züge dabei Nennen Sie Städte, die eine Patenschaft übernehmen möchten

Bei der Auswahl der Städte spielen die Anbindung an die Bahn, die Einwohnerzahl und die regionale Ausgewogenheit eine Rolle

Anfang 2016 wurden mehr als 220 Namenszeremonien gefeiert.[140] Nachfolgend finden Sie eine Übersicht der bis zum 1

Mai 2019 vergebenen ICE-Namen der damals noch in Betrieb befindlichen Baureihen

Die ursprünglich dem ICE-TD zugeordneten Namen Nürnberg, Memmingen, Regensburg, Mühldorf (Inn), Westerland/Sylt, Lübeck, Rendsburg und Jever wurden nach der Außerdienststellung anderen Baureihen zugeordnet

Die ursprünglich dem ICE-TD zugewiesenen Namen Wehrheim (Taunus), Ostseebad Heringsdorf, Aarhus und København wurden jedoch nicht neu vergeben

Einige ICE-Züge wurden nach berühmten historischen Persönlichkeiten benannt

Ein Beispiel dafür ist der ICE „Martin Luther“

Pläne, einen ICE 4 “Anne Frank” zu nennen, wurden jedoch nach Widerstand aus verschiedenen Bevölkerungsschichten aufgegeben.[141]

Zürich (174) Interlaken (181) Chur (186) Gießen (101) Jever (102) Neu-Isenburg (103) Fulda (104) Offenbach/Main (105) Itzehoe (106) Plattling (107) Lichtenfels (108) Aschaffenburg ( 109/172) Gelsenkirchen (110) Nürnberg (111/175) Memmingen (112) Frankenthal/Pfalz (113) Friedrichshafen (114) Regensburg (115) Pforzheim (116) Hof (117) Gelnhausen (118/166) Osnabrück (119) Lüneburg (120) Hanau (152) Neumünster (153) Flensburg (154) Rosenheim (155) Heppenheim (156) Landshut (157) Gütersloh (158) Bad Oldesloe (159) Mülheim/Ruhr (160) Bebra (161) Geisenheim (162 ) Garmisch-Partenkirchen (167) Crailsheim (168) Worms (169) Basel (173) Bremen (176) Rendsburg (177) Bremerhaven (178) Castrop-Rauxel (180) Rüdesheim (182) Timmendorfer Strand (183) Bruchsal (184) Freilassing (185) Mühldorf/Inn (187) Hildesheim (188) Ludwigshafen (190) Aktuelle Bezeichnung ICE 1

Große Karte: Deutschland

Kleine Karte: Schweiz

Rheinsberg (201) Wuppertal (202) Cottbus (203) Bielefeld (204) Zwickau (205) Magdeburg (206) Stendal (207) Bonn (208) Riesa (209) Neuruppin (210) Uelzen (211) Potsdam (212) Nauen ( 213) Hamm (214) Bitterfeld-Wolfen (215) Dessau (216) Bergen/Rügen (217) Braunschweig (218) Hagen (219) Meiningen (220) Lübbenau (221) Eberswalde (222) Schwerin (223) Saalfeld (224) Oldenburg (225) Wittenberg (226) Ludwigslust (227) Altenburg (228) Templin (229) Delitzsch (230) Brandenburg (231) Frankfurt/Oder (232) Ulm (233) Minden (234) Görlitz (235) Jüterbog (236) Neustrelitz (237) Saarbrücken (238) Essen (239) Bochum (240) Bad Hersfeld (241) Quedlinburg (242) Bautzen (243) Koblenz (244) Aktuelle Bezeichnung ICE 2

Amsterdam (4651) Arnheim (4652) Brüssel (4604) Paris (4717) Freiburg/Breisgau (301) Lübeck (302) Dortmund (303) München (304) Baden-Baden (305) Nördlingen (306) Oberhausen (307) Murnau (308) Aalen (309) Wolfsburg (310) Wiesbaden ( 311) Montabaur (312) Treuchtlingen (313) Bergisch Gladbach (314) pingen (315) Siegburg (316) Recklinghausen (317) Münster (318) Duisburg (319) Weil/Rhein (320) Krefeld (321) Solingen (322) Schaffhausen (323) Fürth (324) Ravensburg (325) Siegen (327) Aachen (328) Göttingen (330) Westerland/Sylt (331) Augsburg (332) Goslar (333) Offenburg (334) Konstanz (335) Ingolstadt (336) Stuttgart (337) Herford (351) Mönchengladbach (352) Neu-Ulm (353 ) Mittenwald (354) Tuttlingen (355) Esslingen (357) St

Ingbert (358) Leverkusen (359) Linz/Rhein (360) Celle (361) Schwerte/Ruhr (362) Weilheim/Oberbayern (363) Mannheim (4603) Hannover (4607) Frankfurt/Main (4610) Düsseldorf (4611) Würzburg (4680) Köln (4682) Limburg/Lahn (4683) Forbach (4684) Schwäbisch Hall (4685) Dillingen (4712) Aktuelle Bezeichnung ICE 3

Große Karte: Deutschland

Kleine Karten: Benelux, Frankreich

Neustadt/Weinstraße (1101) Neubrandenburg (1102) Paderborn (1103) Erfurt (1104) Dresden (1105) Passau (1106/1159) Pirna (1107) Berlin (1108) Güstrow (1109) Naumburg/Saale (1110) Wismar (1111) Hamburg (1112) Stralsund (1113) Bamberg (1114/1172) Coburg (1115/1176) Halle/Saale (1116/1173) Erlangen (1117) Plauen (1118) Meißen (1119) Gotha (1120/1520) Homburg/Saar ( 1121/1521) Torgau (1122/1522) Greifswald (1123/1523) Rostock (1124/1524) Arnstadt (1125) Leipzig (1126) Weimar (1127) Reutlingen (1128) Kiel (1129) Jena (1130) Trier (1131) Wittenberge (1132) Elsterwerda (1151) Travemünde (1152) Ilmenau (1153) Sonneberg (1154) Mühlhausen/

Thüringen (1155) Waren/Müritz (1156) Innsbruck (1157) Falkenberg/Elster (1158) Holzkirchen (1160) Andernach (1161) Vaihingen (1162) Binz (1163) Rödental (1164) Bad Oeynhausen (1165) Bingen (1166) Traunstein (1167) Ellwangen (1168) Tutzing (1169) Prenzlau (1170) Oschatz (1171) Warburg (1174) Villingen-Schwenningen (1175) Rathenow (1177) Warnemünde (1178) Darmstadt (1180/1580) Horb/Neckar (1181/1581)

)

) Mainz (1182/1582) Oberursel (1183/1583) Kaiserslautern (1184/1584) auch:

Wien (1190) Salzburg (1191) Linz (1192) Eisenach (1501) Karlsruhe (1502) Altenbeken (1503) Heidelberg (1504) Marburg (1505) Kassel (1506) Aktuelle Bezeichnung ICE-T

Anlässlich des fahrplanmäßigen ICE-Fahrbetriebs am 2

Juni 1991 und der 750-Jahr-Feier der Stadt Hannover wurde eine Gedenkmedaille in einer Auflage von 2.000 Stück geprägt

Außerdem wurde am 2

Mai 1991 eine 60-Pfennig-Briefmarke der Deutschen Bundespost zum „Start des Schnellverkehrs auf der Deutschen Bundesbahn“ mit einer Auflage von 32 Millionen herausgegeben

(Der nächste Neuausgabetermin war der 4

Juni und wäre nach dem Ereignis gewesen.) Am 5

Oktober 2006 gab die Deutsche Post AG eine Briefmarke für den ICE 3 zu 55+25 Eurocent als Teil einer Wohlfahrtsmarkenserie bestehend aus vier Briefmarken heraus

Wolfram O

Martinsen, Theo Rahn: ICE

Zug der Zukunft

3

Auflage

Hestra, Darmstadt 1997, ISBN 3-7771-0272-5.

3

Auflage

Hestra, Darmstadt 1997, ISBN 3-7771-0272-5

Daniel Riechers: EIS

Neue Züge für den deutschen Hochgeschwindigkeitsverkehr

Transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71172-9.

Transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71172-9

Heinz Kurz: ICE-Express

Die Entwicklung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in Deutschland

EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-228-7.

– Album mit Bildern, Videos und Audiodateien – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien

Wiktionary: ICE – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

Führerstandsmitfahrt von Mainz Hbf nach Wiesbaden Hbf – BR 628 – Nr. 18 DB Bahn Deutsche Bundesbahn Update

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 New Führerstandsmitfahrt von Mainz Hbf nach Wiesbaden Hbf - BR 628 - Nr. 18 DB Bahn Deutsche Bundesbahn
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