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Isetta – Wikipedia New Update
1953 Iso Isetta Overview Manufacturer Iso Autoveicoli Also called “Bubble Car” Production Iso Isetta (1953–56) Designer Ermenegildo Preti Body and chassis Body style Coupe Layout MR layout Powertrain Engine 236 cc 7.1 kW 2-stroke internal combustion (14.4
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Kraftfahrzeug
Isetta Übersicht Hersteller Iso Autoveicoli
BMW
VELAM
Romi-Produktion Iso Isetta (1953–56)
BMW Isetta (1955-62)
VELAM-Isetta (1955-58)
Romi-Isetta (1956-61) Karosserie und Fahrgestell Karosserieform Cabriolet
Lieferwagen
Pickup-Layout MR-Layout
Die Isetta ist ein in Italien entworfenes Mikroauto, das in einer Reihe verschiedener Länder unter Lizenz gebaut wurde, darunter Argentinien,[1] Spanien,[2] Belgien,[3] Frankreich,[4] Brasilien,[5] Deutschland[6] und das Vereinigte Königreich.[7] Aufgrund seiner Eiform und der blasenartigen Fenster wurde es als Bubble Car bekannt, ein Name, der auch anderen ähnlichen Fahrzeugen gegeben wurde.[8] 1955 erreichte die BMW Isetta als erstes Serienauto der Welt einen Kraftstoffverbrauch von 3 l/100 km (94 mpg ‑imp ; 78 mpg ‑US ).[a] Sie war das meistverkaufte Einzylinderauto in der Welt, mit 161.728 verkauften Einheiten.[9]
Ursprünglich von der italienischen Firma Iso SpA hergestellt, ist der Name Isetta die italienische Verkleinerungsform von Iso und bedeutet “kleines Iso”.[10] Iso Isetta (Italien) Kraftfahrzeug
1953 Iso Isetta Übersicht Hersteller Iso Autoveicoli Auch “Bubble Car” genannt Produktion Iso Isetta (1953–56) Designer Ermenegildo Preti Karosserie und Fahrgestell Karosserieform Coupé-Layout MR-Layout Antriebsstrang Motor 236 ccm 7,1 kW 2-Takt-Verbrennungsmotor (14,4 in³ 9,5 PS) Getriebe 4+R Kettenantrieb Abmessungen Länge 2,29 m (7,5 Fuß) Breite 1,37 (4,5 Fuß)
Das Auto stammt von der italienischen Firma Iso SpA
In den frühen 1950er Jahren baute das Unternehmen Kühlschränke, Motorroller und kleine dreirädrige Lastwagen
Der Besitzer von Iso, Renzo Rivolta, beschloss, einen Kleinwagen für den Massenverkehr zu bauen.[10] Bis 1952 hatten die Ingenieure Ermenegildo Preti und Pierluigi Raggi ein kleines Auto entworfen, das den Motorradmotor der Iso Moto 200 verwendete und es Isetta nannte
10] Es war anders als alles zuvor gesehene
Klein (nur 2,29 m (7,5 ft) lang und 1,37 m (4,5 ft) breit) und eiförmig, mit blasenartigen Fenstern, das gesamte vordere Ende des Autos nach außen geklappt, um den Einstieg zu ermöglichen
Bei einem Unfall mussten Fahrer und Beifahrer durch das Schiebedach aus Stoff aussteigen
Das Lenkrad und die Instrumententafel wurden mit der Einzeltür herausgeschwenkt, was den Zugang zur Einzelsitzbank vereinfacht
Der Sitz bot angemessenen Komfort für zwei Insassen und vielleicht ein kleines Kind
Hinter dem Sitz befand sich eine große Hutablage mit einem darunter befindlichen Reserverad
Eine Heizung war optional
Die Belüftung erfolgte durch Herausdrehen der vorderen Dreiecksfenster und / oder Öffnen des Stoffschiebedachs
Die Leistung kam von einem 236 cm³ (14,4 cu in), 7,1 kW (9,5 PS) starken Split-Single-Zweitakt-Motorradmotor
Der Motor wurde von einer Generator-Starter-Kombination namens Dynastart gestartet
Ein Schaltgetriebe bot vier Vorwärtsgänge und Rückwärtsgang
Ein Kettenantrieb verband das Getriebe mit einer soliden Hinterachse mit zwei eng beieinander liegenden 25-cm-Hinterrädern
Die ersten Prototypen hatten ein Hinterrad, aber ein einzelnes Hinterrad machte das Auto anfällig für Überschläge, so dass die Anordnung der Hinterräder auf zwei Räder geändert wurde, die 48 cm (19 Zoll) voneinander entfernt waren
Diese schmale Spur machte ein Differenzial überflüssig
Die Vorderachse war eine modifizierte Version einer Dubonnet-Einzelradaufhängung
Die Isetta brauchte über 30 Sekunden, um aus dem Stand 50 km/h (31 mph) zu erreichen
Die Höchstgeschwindigkeit betrug nur etwa 75 km/h
Der Kraftstofftank fasste nur 13 Liter (3,4 US-Gallonen; 2,9 Imp-Gallonen); die Isetta käme irgendwo zwischen 5,6 l/100 km; 42 mpg-US (50 mpg-imp) und 4,0 l/100 km; 58 mpg-US (70 mpg-imp).[14]
1954 nahm Iso mit mehreren Isettas an der legendären Mille Miglia teil, wo sie die ersten drei Plätze in der Economy-Wertung belegten
Auf einer Strecke von 1.600 km (1.000 mi) erreichten die Fahrer eine Durchschnittsgeschwindigkeit von über 70 km/h (43 mph)
Doch trotz ihres anfänglichen Erfolgs verlor die Isetta im Inland allmählich an Popularität, hauptsächlich aufgrund der erneuten Konkurrenz von Fiat mit seinem Modell 500C.
Renzo Rivolta wollte sich auf seinen neuen Sportwagen Iso Rivolta konzentrieren und interessierte sich für Lizenzgeschäfte
Werke in Spanien und Belgien montierten bereits Isettas und Autocarros mit in Italien hergestellten Iso-Komponenten
BMW begann Mitte 1954 mit Rivolta zu sprechen und kaufte nicht nur eine Lizenz, sondern auch die kompletten Isetta-Karosseriewerkzeuge
Rivolta handelte auch Lizenzverträge mit Unternehmen in Frankreich und Brasilien aus
Nach dem Bau von etwa 1.000 Einheiten wurde die Produktion der in Italien gebauten Autos 1955 eingestellt, aber Iso baute die Isetta in Spanien bis 1958 weiter.
Iso Autocarro [ bearbeiten ]
Kraftfahrzeug
Iso Autocarro [15] Ein 1958 in Spanien gebauter Iso Autocarro Pick-up Truck Überblick Hersteller Iso Auch Isetta Autocarro genannt Produktion 1954–58 Montage Italien
Spanien Karosserie und Fahrgestell Klasse 1 ⁄ 2-Tonnen-Lkw Karosserie-Stil Pick-up[15]
Van-Layout FMR-Plattform Stahlrohr-Leiterfahrgestell Zugehöriger Iso-Isetta-Antriebsstrang Motor 236-cm³-Split-Single-Zweitaktmotor[15] Getriebe 4-Gang-Schaltgetriebe mit Rückwärtsgang Abmessungen Radstand 2.150 mm (85 Zoll) Länge 3.800 mm (148 Zoll) Breite 1.400 mm (55 in) (Pickup-Box) Leergewicht 475 kg (1.047 lb) leer
500 kg (1.100 lb) Tragfähigkeit
Neben der oben beschriebenen Iso Isetta vettura baute Iso auch den Autocarro, eine kommerzielle Version mit durchgehender Hinterachse
Der Autocarro wurde in mehreren Karosserievarianten angeboten – als Pritschen-Pickup, geschlossener LKW, Kippbett oder sogar als Feuerwehrauto – obwohl einige davon möglicherweise nicht verkauft wurden
Der Autocarro war in Italien sehr beliebt, und viele Hersteller produzierten einige Varianten dieses Typs
Iso hatte zuvor einen Isocarro vom Typ Motorrad hergestellt
Der Iso Autocarro war größer als die meisten anderen mit seinem Allrad-Layout, einer konventionellen Hinterachse mit Differenzial und Blattfedern und einem großen Rohrrahmen
Es konnte eine Last von 500 kg (1.100 lb) tragen
Auch der Name Isetta Autocarro wurde verwendet
Es wird angenommen, dass mehr als 4.000 Autocarros gebaut wurden.[15] VELAM Isetta (Frankreich) [ bearbeiten ]
1954 erwarb VELAM von Iso eine Lizenz zur Herstellung eines Autos auf Basis der Isetta
Da Iso die Karosseriebauausrüstung an BMW verkauft hatte, entwickelte VELAM seine eigene Karosserie, verwendete jedoch den ursprünglichen Iso-Motor
Der VELAM-Körper war runder und eiförmiger als Isos Isetta und wurde von den Franzosen als „Joghurtbecher“ bezeichnet
Anstelle eines Fahrgestells wie bei der italienischen und deutschen Version gab es einen Hilfsrahmen, der hinten mit der Karosserie verschraubt war und die Hinterreifen, den Motor und das Getriebe aufnahm
Die Vorderradaufhängung wurde mit der Vorderseite der Karosserie verschraubt
Die Vordertür wurde durch einen Druckknopf anstelle eines Griffs geöffnet, und der Tachometer war in der Mitte des Lenkrads angebracht
VELAM begann 1955 mit der Produktion des Autos in der alten Talbot-Fabrik in Suresnes, Frankreich, und das Auto wurde vorgestellt auf dem Pariser Autosalon 1955
Insgesamt wurden fünf Versionen des Autos gebaut: die Standard-Isetta, eine Cabrio-Version, eine Luxusversion, eine einmalige “Sport” -Version und ein Rennwagen
Aufgrund der Konkurrenz durch den Renault Dauphine wurde die Produktion 1958 eingestellt.[20] De Carlo – Isetta (Argentinien) [Bearbeiten]
Argentinischer Hersteller De Carlo – Isetta
Metalmecánica Company, trat dem Automobilherstellungsregime bei und begann 1959 mit der Montage von lizenzierten Fahrzeugen BMW (Isetta und BMW 700)
1965 baute man unter Lizenz der französischen Firma SIMCA das Modell Ariane zusammen
Etwa 1.413 Exemplare des De Carlo 600 wurden von 1959 bis 1962 hergestellt
In Brasilien hergestellte Romi-Isetta
1955 lizenzierte Iso die Isetta an Indústrias Romi SA, einen Werkzeugmaschinenhersteller mit Hauptsitz in der Stadt Santa Bárbara d’Oeste im Bundesstaat São Paulo
Die Wahl fiel auf die Isetta, weil sie aufgrund ihrer Größe und Wirtschaftlichkeit als ideales Fahrzeug für den Einsatz in der Stadt galt
Er kam am 5
September 1956 auf den Markt und war nach Ford do Brasil und General Motors do Brasil eines der ersten in Brasilien produzierten Autos
Das Auto hatte im Rahmen einer staatlich unterstützten Initiative zur Etablierung einer Automobilindustrie in Brasilien die Genehmigung der Regierung erhalten, wurde aber schließlich ohne staatliche Unterstützung gebaut.[21] Etwa 3.000 der Romi-Isettas wurden von 1956 bis 1961 hergestellt
Sie behielten das Iso-Design bei und verwendeten bis 1958 Iso-Motoren, 1959 wechselten sie zu den BMW 300-cm³-Motoren
BMW Isetta (Deutschland) [ bearbeiten ]
BMW hat sich die Isetta zu eigen gemacht
Sie konstruierten das Triebwerk rund um einen BMW-Einzylinder-Viertakt-Motorradmotor mit 247 ccm Hubraum neu, der 9 kW (12 PS) leistete
Obwohl die Hauptelemente des italienischen Designs intakt blieben, hat BMW einen Großteil des Autos überarbeitet, so sehr, dass keines der Teile zwischen einem BMW Isetta Moto Coupé und einem Iso Isetta austauschbar ist.[22] Die erste BMW Isetta erschien im April 1955
1955 BMW Isetta 250, BMW Museum, München, Deutschland
Im Mai 1962, drei Jahre nach der Einführung des konventionell modern aussehenden BMW 700, stellte BMW die Produktion von Isettas ein
Insgesamt wurden 161.728 Einheiten gebaut.
BMW Isetta 250 [ bearbeiten ]
Während es das “Blasenfenster” -Design beibehielt, unterschied es sich vom italienischen Modell dadurch, dass seine Scheinwerfer separat an den Seiten der Karosserie befestigt waren und das BMW-Emblem unter der Windschutzscheibe trug
Das Auto wurde auch umgestaltet, um eine modifizierte Version des 250-cm³-Viertaktmotors des BMW R25/3-Motorrads aufzunehmen, und die Vorderradaufhängung wurde geändert
Der Einzylinder leistet 9 kW (12 PS) bei 5800/min
Kurbelgehäuse und Zylinder waren aus Gusseisen, der Zylinderkopf aus Aluminium
Allerdings wurde der Kopf gegenüber dem Motorradmotor um 180° gedreht
Auch die doppelt gelagerte Kurbelwelle war beim Isetta-Triebwerk anders, sie war größer und mit verstärkten Lagern ausgestattet
Einer der Gründe dafür war das schwere Dynastart-Aggregat, das Lichtmaschine und Selbststarter kombinierte
Das Kraftstoffgemisch wurde von einem Bing-Motorradvergaser mit Schiebedrossel geliefert
Neben weiteren Detailänderungen vergrößerten die BMW-Ingenieure die Ölwanne für den Einbau in das Auto und kühlten den Motor mittels Radiallüfter und ummantelter Luftführung
Auch der Antriebsstrang vom Vierganggetriebe zu den beiden Hinterrädern wurde angepasst ungewöhnlich: Am Getriebeausgang war eine sogenannte Hardy-Scheibe befestigt, ein Kardangelenk aus Gummi
Auf der anderen Seite befand sich eine Kardanwelle und schließlich eine zweite Hardy-Scheibe, die sich wiederum am Eingang eines Kettenkastens befand
Eine im Ölbad laufende Duplexkette führte schließlich zu einer starren Welle, an deren Enden sich jeweils die beiden Hinterräder befanden
Dank dieser aufwendigen Kraftübertragung war die Motor-Getriebe-Einheit sowohl spannungsfrei als auch schallgedämmt in der Anlenkung an die Hinterachse
In Deutschland durfte die Isetta sogar mit Motorradführerschein gefahren werden
Die Höchstgeschwindigkeit der Isetta 250 wurde mit 85 km/h (53 mph) angegeben
Die erste BMW Isetta lief im April 1955 vom Band, und in den folgenden acht Monaten wurden rund 10.000 Stück produziert
BMW Isetta 300 [ bearbeiten ]
Kraftfahrzeug
BMW 300 (Isetta) Übersicht Hersteller BMW Auch BMW Isetta genannt Produktion 1956-62
161.360 produzierte Vierradfahrzeuge der Karosserie- und Fahrgestellklasse
Microcar-Layout RR-Layout Antriebsstrang Motor 298 ccm Einzylinder-Viertakt (53 mph (85 km/h) Höchstgeschwindigkeit) Getriebe 4-Gang-Schaltgetriebe (mit Rückwärtsgang) Chronologie Vorgänger BMW 250 Nachfolger BMW 600
1956 änderte die Regierung der Bundesrepublik Deutschland die Vorschriften für Kraftfahrzeuge
Ab diesem Zeitpunkt ausgestellte Führerscheine der Klasse IV durften nur noch für den Betrieb kleiner Motorräder und nicht mehr für den Betrieb von Kraftfahrzeugen mit einem Hubraum von weniger als 250 ccm verwendet werden
Gleichzeitig betrug der maximal zulässige Hubraum für die Steuerklasse der Isetta 300 cm³
Lizenzen der Klasse IV, die vor der Änderung der Vorschriften ausgestellt wurden, wurden übernommen und durften wie zuvor verwendet werden.[24]
Diese Änderung des Reglements veranlasste BMW, seine Isetta-Kleinstwagen zu überarbeiten
Im Februar 1956 wurde ein 300-cm³-Motor eingeführt.[25] Die Ingenieure vergrößerten den Einzylinder auf 72 mm (2,8 Zoll) Bohrung und 73 mm (2,9 Zoll) Hub, was einen Hubraum von genau 298 cm³ ergab; Gleichzeitig erhöhten sie das Verdichtungsverhältnis von 6,8 auf 7,0:1
Infolgedessen stieg die Motorleistung auf 10 kW (13 PS) bei 5200 U / min und das Drehmoment auf 18,4 Nm (13,6 ft⋅lbf) bei 4600 U / min
Die Höchstgeschwindigkeit blieb bei 85 km/h (53 mph), die Flexibilität stieg jedoch deutlich, was sich vor allem an Steigungen bemerkbar machte
Im Oktober 1956 wurde das Isetta Moto Coupé DeLuxe (Schiebefenster-Isetta) vorgestellt
Die Kuppelfenster wurden durch längere, verschiebbare Seitenfenster ersetzt
1961 BMW Isetta 300 in Stahls Automotive Collection
BMW Isetta 300
Dieses Beispiel hat die frühe Bubble-Window-Karosserie.
BMW Isetta 300 – Sliding Window 4-Wheel LHD version.
BMW Isetta 300 interior
BMW 600 BMW 600, das größte BMW Bubble Car
Der BMW 600 war als vergrößerte Isetta mit mehr Leistung und konventionellerer Allradkonfiguration gedacht
BMW Isetta 600 mit aufklappbarem Lenkrad neben einem 160 cm (5 ft 3 in) großen Jungen
Das vordere Ende des 600 war gegenüber dem Isetta praktisch unverändert, aber der Radstand des 600 wurde gestreckt, um Platz für vier Sitze zu bieten
Eine herkömmliche Hinterachse wurde hinzugefügt
BMW führte beim 600 die Schräglenker-Einzelradaufhängung ein
Diese Aufhängung sollte in den nächsten vier Jahrzehnten bei fast jedem neuen Modell zum Einsatz kommen
Aufgrund der gestiegenen Größe und des höheren Gewichts hatte der 600 einen stärkeren Motor als die Isetta
Der 600 hatte den 582-cm3-Doppelmotor des R67-Motorrads
Die Höchstgeschwindigkeit betrug 103 km/h (64 mph)
In zwei Jahren wurden nur 34.000 600er produziert, teilweise aufgrund des Preiswettbewerbs mit dem VW-Käfer der Einstiegsklasse
In den späten 1950er Jahren wollten die Verbraucher Autos, die wie Autos aussahen, und sie hatten das Interesse an sparsamen Modellen verloren
Der Verkauf des 600 wurde jedoch durch die Energiekrise von 1956–1957 unterstützt
BMW Isetta (Vereinigtes Königreich) [ bearbeiten ]
In Großbritannien zugelassene RHD 3-rädrige Isetta
Im März 1957 unterzeichnete Dunsfold Tools Ltd
einen Pachtvertrag über einen Teil des ehemaligen Eisenbahnwerks Brighton an der Südküste Englands mit der Absicht, im Mai desselben Jahres mit der Produktion der BMW Isetta in Lizenz zu beginnen.[26] Kurz darauf wurde Dunsfold Tools Ltd in Isetta of Great Britain umbenannt, und die britische Isetta wurde im April im Dorchester Hotel offiziell vorgestellt.[27] Die Fabrik hatte keinen Straßenzugang, daher wurden Komponenten auf der Schiene angeliefert und fertige Autos auf dem gleichen Weg verschifft.[28] Dreirädrige BMW Isetta
Die britischen Autos hatten einen Rechtslenker, wobei die Tür an der rechten Seite des Autos angeschlagen war und die Lenksäule sich ebenfalls nach rechts bewegte
Rechtslenker bedeutete, dass sich sowohl der Fahrer als auch der Motor auf derselben Seite befanden, sodass zum Ausgleich ein 27 kg (60 lb) schweres Gegengewicht auf der linken Seite hinzugefügt wurde
Es wurden Dunlop-Reifen verwendet, und Lucas-Elektrik ersetzte die deutschen Hella- und Bosch-Komponenten, wobei ein anderes Scheinwerfergehäuse verwendet wurde
Girling-Bremskomponenten ersetzten die ATE-Bremsteile.
Die Isetta war in Großbritannien nicht beliebt, bis eine dreirädrige Version eingeführt wurde
Obwohl dreirädrige Fahrzeuge anfälliger für Überschläge sind, gab es einen finanziellen Vorteil: Sie konnten sich der Kfz-Gesetzgebung und der Besteuerung entziehen, indem sie als dreirädrige Motorräder eingestuft wurden[29] und mit einem Motorradführerschein gefahren werden konnten
Isetta of Great Britain produzierte weiterhin vierrädrige Isettas, jedoch nur für den Export nach Kanada, Neuseeland und Australien
1962 stellte auch Isetta of Great Britain die Produktion der kleinen Autos ein, produzierte aber bis 1964 weiterhin Isetta-Motoren
Isetta-Replik-Kits Die inzwischen aufgelöste britische Firma Tri-Tech verkaufte unter dem Modellnamen Zetta ein Bausatzauto oder sogar eine zusammengebaute komplette BMW Isetta-ähnliche Nachbildung aus modernen Teilen, darunter wassergekühlte Honda CN 250-cm³-Einzylindermotoren mit Automatikgetriebe (Standard)
oder wassergekühlte Zweizylinder-Motorradmotoren Kawasaki 500 GPS mit optionalem Schaltgetriebe.[30]
Einige Teile, neu oder gebraucht, stammten von „Spender“-Fahrzeugen
Vorderradaufhängung und Lenkung stammten vom Bedford Rascal (später unter der Marke Vauxhall verkauft) oder dem originalen und fast identischen Suzuki Supercarry Light Duty Van oder Pick-up
Trommelbremsen und Räder stammten von Morris und dem nachfolgenden British Leyland Motor Corporation Mini
Die Preise reichten von c
£2650 für das Kit bis ca
£9450 für eine vollständige Version
Es könnte legal zur Verwendung nach britischem Recht registriert werden
Tri-Tech lieferte auch einige Karosserieteile, die für nicht exakte Restaurierungen von BMW Isettas verwendet werden können
Microlino [ bearbeiten ]
Microlino auf dem Genfer Autosalon 2018
2016 zeigte der Schweizer Unternehmer Wim Ouboter von Micro Mobility Systems auf dem Genfer Autosalon ein Proof-of-Concept-Elektroauto namens Microlino, basierend auf dem ursprünglichen Isetta-Karosseriedesign, aber mit einem neuen Chassis und einer neuen Aufhängung. [31] Die Produktion des Fahrzeugs in Italien sollte Ende 2017 beginnen, wurde aber auf Ende 2018 verschoben.[32] Das Unternehmen berichtete im September 2018, es habe Vorbestellungen für 8.000 Fahrzeuge, die jeweils 12.000 Euro kosten werden.[33] Siehe auch [Bearbeiten]
Referenzen[Bearbeiten]
Notiz
^ In diesem Zusammenhang bezieht sich 3-Liter nicht auf die Motorgröße, sondern auf die Tatsache, dass sein reibungsarmer 1-Zylinder-Motor und sein geringes Gewicht ihm eine Kraftstoffeffizienz von 3,3 Litern pro 100 Kilometer (86 mpg ‑imp ; 71 mpg ‑US )(Herstellerangabe).
Zitate
BMW Isetta restoration Ep 14 ROLLING FRAME!! Update
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isetta chassis Ähnliche Bilder im Thema
BMW 600 – Wikipedia Neueste
The BMW 600 is a four-seater microcar produced by the German automaker BMW from mid-1957 until November 1959. Partially based on the BMW Isetta two-seater, it was BMW’s first postwar four-seater economy car. It was not a sales success, but it began the design process for its more successful successor, the BMW 700.
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Kraftfahrzeug
Der BMW 600 ist ein viersitziger Kleinstwagen, der von Mitte 1957 bis November 1959 vom deutschen Autohersteller BMW hergestellt wurde
Teilweise auf dem Zweisitzer BMW Isetta basierend, war er der erste viersitzige Economy-Wagen von BMW nach dem Krieg
Es war kein Verkaufserfolg, aber es begann der Designprozess für seinen erfolgreicheren Nachfolger, den BMW 700.
Konzept, Design und Technik [ bearbeiten ]
3/4-Ansicht von rechts, mit offener Vordertür und sichtbarer Seitentür
BMW musste seine Modellpalette erweitern, hatte aber nicht die Ressourcen, um ein völlig neues Auto mit einem völlig neuen Motor zu entwickeln
Daher nutzte es die Isetta als Ausgangspunkt für ein neues viersitziges Economy-Auto
BMW 600 Interieur
Infolgedessen verwendete der 600 die Vorderradaufhängung und die Vordertür der Isetta
Die Notwendigkeit, vier Personen zu transportieren, erforderte einen längeren Rahmen, eine andere Hinterradaufhängung und einen größeren Motor
Ein neuer Umfangsrahmen wurde entworfen, der Seitenträger mit Kastenprofil und Querträger aus geraden Rohren verwendet
Die Hinterradaufhängung war eine unabhängige Schräglenkerkonstruktion; Dies war das erste Mal, dass BMW dieses System einsetzte
Das Chassis hatte einen Radstand von 1.700 Millimetern (67 Zoll), eine vordere Spur von 1.220 Millimetern (48 Zoll) und eine hintere Spur von 1.160 Millimetern (46 Zoll)
Der 600 wurde von 582 ccm (35,5 cu in) angetrieben
Zweizylinder-Boxermotor aus der Motorrad-Beiwagen-Kombination R67
Dieser Motor, der 19,5 PS (14,5 kW) bei 4.500 Umdrehungen pro Minute leistete, war hinter den Hinterrädern montiert
Ein Viergang-Schaltgetriebe war Standard, während ein halbautomatisches Saxomat-Getriebe erhältlich war
Der 600 hatte eine Höchstgeschwindigkeit von ca
100 km/h
Der Zugang zu den Rücksitzen erfolgte durch eine herkömmliche Tür auf der rechten Seite des Fahrzeugs
Rezeption [ bearbeiten ]
Das Isetta-Image schadete den Verkäufen dieses größeren, gehobeneren Autos
Die Verkaufszahlen für den 600 entsprachen nicht den Erwartungen von BMW
Während der Produktion von August 1957 bis 1959 wurden etwa 35.000 Stück gebaut
Dies wird dem Wettbewerb mit konventionelleren Autos zugeschrieben, darunter dem Volkswagen Käfer
Legacy [ bearbeiten ]
Rückansicht des 600
Der 600 spielte eine direkte Rolle bei der Gestaltung seines Nachfolgers, des BMW 700
Wolfgang Denzel, der Vertriebspartner für BMW-Fahrzeuge in Österreich, beauftragte Giovanni Michelotti, Konzeptskizzen auf der Grundlage eines verlängerten BMW 600-Chassis anzufertigen
Denzel stellte das Konzept, ein zweitüriges Coupé mit Schrägdach, der BMW-Geschäftsführung vor
Das Konzept kam allgemein gut an, allerdings wurden Einwände wegen des begrenzten Fahrgastraums erhoben
BMW beschloss, zwei Versionen zu produzieren, das Coupé und eine zweitürige Limousine mit einem höheren, längeren Dach
Ein weiteres Erbe des 600 war seine unabhängige Schräglenker-Hinterradaufhängung
Dies war der erste Einsatz dieses Federungssystems bei BMW und wurde mit Ausnahme des BMW M1 bis in die 1990er Jahre bei allen BMW Serienautomobilen eingesetzt
Sie wurde schließlich durch die 1988 mit dem BMW Z1 eingeführte “Z-Achse”-Mehrlenkeraufhängung ersetzt
Die letzten BMW-Fahrzeuge mit Schräglenkeraufhängung waren der BMW Compact und der BMW Z3.
Raumeffizienz [ bearbeiten ]
Der BMW 600 wurde in Zeitschriften- und Zeitschriftenartikeln als Beispiel für platzsparendes Design erwähnt
Es war dafür bekannt, vier Personen auf einer kürzeren Länge als die des Mini zu befördern
Anmerkungen [ bearbeiten ]
Lyle’s #2 Isetta frame Update
Neues Update zum Thema isetta chassis
Here is a video of the 1957 BMW Isetta Chassis I restored. Note rubber drive couplings, double row chain case, solid rear axle, single piston master cylinder, drum brakes, pivoting steering column, tiny exhaust pipes, front suspension. Note gear shifter on left side with a reverse \”H\” pattern. Makes me laugh every time I see it.
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Barrett-Jackson Scottsdale – Auction Results Neueste
Barrett-Jackson Scottsdale Auction Results Total Sale $103,206,390 Average sales value $79,329 Highest sale $4,620,000 Lowest sale $550 # …
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The family tries to put the Isetta on de trailer. I’m the yellow one if you’re wondering.
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Weitere Informationen zum Thema isetta chassis
NOTE! This is my first ever video series, and I decided to start this YouTube journey just 20 seconds before the very professional introduction you just saw! And YES, from episode 3 the camera is the correct way, and YES many things will improve along the series. Please comment and like to keep me going 🙂 Enjoy.
In this series I will document the process of restoring a BMW Isetta 1957 to top condition. I will be as detailed as possible to show what challenges that may apper through the restoration, and tips and tricks along the way to solve typical mechanical problems.
isetta chassis Sie können die schönen Bilder im Thema sehen
BMW 2002 — Wikipédia Neueste
La BMW 2002 est apparue en janvier 1968. Les premières versions de ce modèle comportaient : calandre noire et chrome en deux parties, portières dépourvues de baguettes latérales, étroites jantes tôle de 4,5 pouces à enjoliveurs ajourés. La caisse légère de la 1600-2, bien que renforcée, héritait du moteur 1 990 cm3 de 100 ch DIN …
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Der BMW 2002 wird im Januar 1968 veröffentlicht
Les premières versions de ce modèle compaient: black calandre et chrome en deux Parties, portières dépourvues de baguettes latérales, étroites jantes tôle de 4,5 pouces à enjoliveurs ajourés.
La caisse légère de la 1600 -2, bien que renforcée, heritait du Motor 1 990 cm3 de 100 ch DIN équipant déjà les berlines 2000 and les coupés 2000C, and faisait de ce modèle le fer de lance de la series des coaches.
The BMW 2002 était appelée à un bel avenir, et BMW lui appliquera scrupuleusement les recettes qui ont fait le success de la 1600-2, et avant elle des berlines de la “Nouvelle Classe”
‘Apparition du modèle 2002ti (2 carbureateurs double-corps – 120 ch ) des la fin 68, ersetzt 1971 durch 2002tii (Injection Kugelfischer – 130 ch ) und suivie de la sulfureuse 2002 turbo (Injection et turbo KKK – 170 ch )
Elle se décline en deux phases, la première r Econnaissable par ses feux arrière ronds, et la seconde par ses feux arrière carrés.
Elle était available sous plusieurs formes, la 1600/1602, 1802, 2002/Ti/tii, ainsi que la 2002 Automatique.
La 2002 turbo sera retirée du Catalog deux ans seulement après sa commercialisation, pour des raisons de sécurité.
Il existe un autre type de carrosserie, la Touring, reconnaissable à son hayon arrière
Elle disposait également de banquettes arrière discountables.
Après avoir évité la faillite durant les années 1950, BMW connait une embellie avec ses modèles “Neue Klasse” (nouvelle classe) lancés à partir de 1961
Soucieux de rival avec Alfa Romeo et ses modèles Giulia Das Coupé wurde mit Erfolg 1963 und 1966 im Salon de Genève auf den Markt gebracht, der bayerische Konstrukteur des BMW 1600-2, 2 für 2 Ports
Die erste Serie, ausgestattet mit Motor 1 600 cm3 sera meme plus vendue que les berlines 1600/1800, BMW lanze le project E10 qui n’est en fait que l’actualisation de la 1600-02 équipée du nouveau moteur M10 de 2 litres 100 CH
Das neue Modell stammt aus der Baureihe 2002 und führt die Bezeichnung „Serie 02“ ein
Im Jahr 1971 übernahm der Konstrukteur die Kugefisher-Einspritzung und -Lanze den 2002er Tii und ein Cabriolet, das die Serie 4 und später mit der Erscheinung der Serie 3 – E21 vervollständigte
Seul le modèle 1502 auf den Markt gebracht 1975 équipé de l’ancien moteur 1.6 litres à carbureateur (Type 116) de 1964 restera au catalogue jusqu’en 1977.
BMW 2002 TI [ modifier | Modifikator le code ]
Sechs Monate Après la 2002 von 100 ch, les Conducteurs les plus sportifs Wünschenswerterweise kommandieren Sie eine sportliche Autofahrt von 120 ch für den Erfolg à la 1600 TI
Als Reaktion auf die Warnung erstellt BMW eine sportliche Version des 2002, den 2002 TI
Avec une plus grande largeur de la voie, une rigidification du châssis et un free renforcé, les évolutions étaient plus importantes qu’une simple augmentation de puissance
Les Attributes Sportifs kommen zu Les Compte-Tours d’un volant en cuir ont également été livrés en standard
Der BMW 2002 TI beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 9,1 Sekunden mit der Box zu 5 vitesses als Option.
BMW 2002 TII [ Modifikator | Modifikator-Code ]
1971, 2002 gab es eine weitere Variante mit einem Look plus sportlich und acéré
Die TII-Version ist mit dem Kugelfischer-Motor für mechanische Einspritzungen ausgestattet, den Sie bereits im BMW 2000 haben
Mit einem 130 ch et bien aidé par son poids plume de 990 kg schlägt der BMW 2002TII eine verbesserte Leistung für die Epoche mit einem vitesse de point vor von 190 km/h und eine Erfahrung der Leitung inédite
Malgré le prix d’achat supérieur d’environ 2.000 DM in Deutschland (soit Umwelt 31.000 F de l’époque) par rapport à la BMW 2002 TI, la BMW 2002 TII a été vendue à 40.000 Exemplare
Eine Touring-Version, ein également été produite.
La 2002 TII arrêta sa production en 1975
BMW nimmt an diesem Angebot teil und bietet einen Ersatz auf der Basis der Serie 3, des M3.
BMW 2002 Turbo [ modifier | Modifikator le code ]
La voiture la plus rapide dans la famille BMW Series 02 a été, das im September 1973 auf dem Salon de Francfort vorgestellt wurde: c’est la légendaire BMW 2002 turbo
Équipée d’un turbocompressur, le premier dans a voiture sportive de cette category, (nach dem Chevrolet Corvair Monza Spyder von 1962) le moteur à injection déjà performant gagne 40 ch supplémentaires par rapport à la 2002 Tii
Der BMW 2002 Turbo wurde für eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h geboren, aber er ist marginal 2016, au concours de la Villa d’Este, BMW exponiert ein getauftes Konzeptauto 2002 Hommage und Hommage an den BMW 2002 Turbo[1].
BMW 2002 Touring [ Modifikator | Modifikator le code ]
Im April 1971 stellte BMW auf Basis der BMW Baureihe 02, dem „Touring“, ein neues Konzept innovativer Karosserien vor
Diese Bezeichnung “Touring” existiert auf den Versionen des Berliner Zweikorps mit 3 Ports des BMW 1600 und 2000, mit den Leistungen der aufregenden Leitungen des BMW 2002 Tii
BMW Offrait Aux Clients Particuliers, une sportive du Rallye avec des roues en alliage et les sièges sport Recaro à l’avant.
BMW 2002 Alpina [ modifier | Modifikator le code ]
Le preparateur Alpina a réalisé ses propres versiones de la 2002
Elles ont été produites de 1972 à 1975 and ont été engagiert en competitions de voitures de Tourisme.
Palmarès en rallye [ modifier | Modifikator le code ]
Der BMW 2002 ti Rally de Rauno Aaltonen und 1971 und 1972.
Palmarès en course de côte [ Modifikator | Modifikator le code ]
Palmarès en tourisme [ Modifikator | Modifikator le code ]
Palmarès en Endurance [ Modifikator | Modifikator-Code ]
Lyle’s #2 BMW Isetta chassis Update New
Weitere Informationen zum Thema isetta chassis
Working on #2 Isetta today. Bled the brakes and had issues with the wheel cylinder seals leaking. Modified the pistons and used other seals, now brakes are completed and working great. I will be putting the body on next week. If you see anything wrong or any advice please comment. Thanks Lyle
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BMW Z1 — Wikipédia New
La Z1 est un modèle d’automobile du constructeur BMW. Elle fut produite de juillet 1988 à juin 1991. Descendante de la BMW 507, la Z1 augure une série de prestigieux roadsters “Z”, signifiant “Zukunft” qui veut dire “futur” en allemand.
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Der Z1 ist ein Automobilmodell des BMW-Konstrukteurs
Elle fut produite de juillet 1988 à juin 1991
Descendante de la BMW 507, la Z1 augure une série de prestigieux roadsters “Z”, signifiant “Zukunft” qui veut dire “futur” in Englisch.
Une BMW Z1.
La Z1 fut dévoilée au Salon automobile de Francfort im Jahr 1987 und erhältlich im Jahr 1988 d’abord in 4 Farben und 6 Farben im Jahr 1991 dernière année de production
Équipé d’une Motorisierung von BMW 325i E30, 6 Zylinder in Reihe von 2,5 l, der Z1 bietet 170 ch
Elle restere le le modelle, die die nombreuses innovationen dans la gamme, et notamment l’integration de material composites, les portes escamotables, et l’ABS
Ce model restera pourtant exclusive du fait de son prix (près de 366 700 francs de l’époque)
Si les performances paraissaient bescheiden, en raison notamment d’un étagement de boîte mal adapté, les capacités de la Z1 en matière de rigidité de châssis et de tenue de route étaient tout simplement exceptionnelles, y compris par rapport à des cabriolets moderns.
Le Roadster Z1 für die Premiere « Grande » Serie Z von BMW
Persuade de l’existence de ce marché de niche, die Antwort von BMW im Jahr 1995, mit dem Z3 bien moins spectaculaire et innovante, qui sera vendu beaucoup moins chère et en très grand nombre
Die Version Alpina (Appelée “RLE” für Roadster Limited Edition), die 200 ch vorschlägt und die ein Produkt von 66 Exemplaren hat, ist das exklusive Plus; les prix des rares models à vendre en Occasion sont prohibitifs.
BMW Z1 : voiture de collection [ modifier | Modifikator le code ]
Der Z1 fait encore figure aujourd’hui de voiture d’exception tant dans la production de BMW qu’au niveau des constructeurs automobiles en général; elle attire la convoitise des collectionneurs amateurs de cars exclusives et se négocie parfois for cher
Des club spécifiques ont vu le jour en Allemagne d’abord, puis aux Pays-Bas, en France, en Italy, au Japan
En 2012, die Sammler der Welt sind alle retrospektiv in München pour fêter les 25 ans de la Z1.
Lieu et chiffres de production [ modifier | Modifikator le code ]
La coque en acier galvanisé de la BMW Z1 a été produite par le bodywork Baur, une entreprise allemande basée à Stuttgart..
1988 58 1989 2 400 1990 4 091 1991 1 451 TOTAL 8 000
Sur les autres projects Wikimedia :
Meer dan genoeg: BMW Isetta (1959) | Uw Garage | Autovisie | 4K Update
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Luxe en franje zijn aan Jan Bakker niet besteed. Doelmatig moet het zijn. Liever een stationcar dan een sedan en die ene teller en drie lampjes in zijn BMW Isetta zijn meer dan genoeg. Abonneer je nu op het YouTube-kanaal van Autovisie voor meer: http://bit.ly/AutoVisie
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Iso Grifo – Wikipedia Update
Der Iso Grifo ist ein von 1964 bis 1974 von dem italienischen Automobilhersteller Iso Rivolta gebauter Sportwagen, Grifo ist das italienische Wort für Greif. Nach dem viersitzigen Coupé Iso Rivolta IR 300 präsentierte Iso 1964 das konzeptionell ähnliche, aber sportlicher ausgelegte zweisitzige Iso-Grifo-Coupé, ein Gran Turismo für …
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Iso Rivolta Iso Grifo GL Grifo Produktionszeitraum: 1964–1974 Klasse: Sportwagen Karosserievarianten: Coupé Motoren: Ottomotoren:
5,4-7,0 Liter
(224-294 kW) Länge: 4430-4600 mm Breite: 1770-1800 mm Höhe: 1200-1230 mm Radstand: 2500 mm Leergewicht: 1430-1610 kg
Rückansicht des Grifo
Der Iso Grifo ist ein Sportwagen, der von 1964 bis 1974 vom italienischen Automobilhersteller Iso Rivolta gebaut wurde, Grifo ist das italienische Wort für Greif
Nach dem viersitzigen Coupé Iso Rivolta IR 300 präsentierte Iso 1964 das konzeptionell ähnliche, aber sportlichere zweisitzige Coupé Iso-Grifo, einen Gran Turismo für wohlhabende Herrenfahrer
Der Ingenieur Giotto Bizzarrini, ein ehemaliger Ferrari-Mitarbeiter, der das Werk von Commendatore Ferrari im Streit verließ und 1963 sein eigenes Konstruktionsbüro in Livorno eröffnete
Bizzarrini entwarf einen Box-Beam-Plattformrahmen, der dem des Iso Rivolta IR 300 ähnelte, mit Ausnahme eines Radstands, der acht Zoll kürzer war
Als Antrieb waren amerikanische V8-Motoren geplant, zunächst ein 5,4-Liter-V8 aus der Chevrolet Corvette (derselbe Motor wurde in einer zahmeren Version auch in den großen Opel-Modellen angeboten)
Auch andere technische Komponenten wurden zugekauft: Die Lenkung kam von Burman, das Sperrdifferenzial von Salisbury, die Scheibenbremsen von Dunlop, Fünfgang-Handschaltgetriebe von ZF Friedrichshafen, Viergang-Getriebe von Mancie oder Borg-Warner oder ein Dreiganggetriebe
Speed-Automatikgetriebe von Borg-Warner Wie beim Iso Rivolta IR 300 trug Bertone zum Design des Coupés bei; Insbesondere war es das Werk des jungen Giorgio Giugiaro, den Bertone kürzlich zum Designchef ernannt hatte
Giugiaro zeichnete eine niedrige, katzenartige Fließheckkarosserie mit sanft abgerundeten, eng geschnittenen Kotflügeln und einem deutlich erkennbaren, leicht geneigten Überrollbügel
An der niedrigen Front waren runde Doppelscheinwerfer zu sehen
Die Heckpartie war geprägt von einem großen Panoramafenster, das in einen Kofferraumaufsatz überging und sich zum Wagenende hin deutlich verjüngte
Zwischen den vorderen Radläufen und der A-Säule waren große Lüftungsöffnungen vorgesehen, die bei einigen Modellen verchromt waren
Das Design geht in seinen Grundzügen auf den Pininfarina Rondine I zurück, ein Showcar, das der Amerikaner Tom Tjaarda 1963 auf technischer Basis der Chevrolet Corvette entwarf.[1] Der Grifo-Prototyp wurde Ende 1963 auf dem Turiner Autosalon unter der Bezeichnung A3/L (Lusso) gezeigt
Seine Linienführung entsprach bereits weitgehend dem späteren Serienmodell; nur die Frontpartie unterschied sich mit schräg gestellten Scheinwerfern und einem dreidimensionalen Kühlergrill
Zwischen dem vorderen Radlauf und der A-Säule befand sich eine auffällige Lüftungsöffnung, die mit einzelnen verchromten Streben abgedeckt wurde und den Blick auf ein dahinter liegendes Auspuffrohr im Stil amerikanischer „Sidepipes“ freigab
Dieses Designelement wurde nicht in die Serienproduktion übernommen
Die L-Version war das Straßenmodell
Außerdem war eine leichtere und stärkere Rennvariante geplant, der Grifo A3/C (Competizione)
Dieses Modell nahm 1964 an den 24 Stunden von Le Mans teil
Der Belgier Pierre Noblet und der Schweizer Edgar Berney fuhren mit dem Auto auf den 14
Gesamtrang und den Sieg in der Klasse für Prototypen über 5 Liter
Iso Rivolta verfolgte das Rennkonzept jedoch nicht weiter
Nach einem Streit zwischen den Firmenchefs Rivolta und Bizzarrini wurde der A3/C von Bizzarrini im eigenen Haus gebaut und unter den Namen Bizzarrini GT 5300 Strada (als Straßenversion) und Corsa (eine noch sportlichere Wettbewerbsversion mit Kunststoffkarosserie) verkauft
Die Modelle des Iso Grifo A3/ L [Bearbeiten | Quelle bearbeiten ]
Die Serienproduktion des Grifo begann 1965 und dauerte bis 1974
In dieser Zeit gab es ein Facelifting: 1970 änderte Rivolta die Frontpartie, indem er Klappscheinwerfer im Iso-Lele-Stil einführte, die die Scheinwerfer bei Nichtgebrauch halb abdeckten
Abgesehen von diesen geringfügigen äußeren Änderungen hat Iso Rivolta im Laufe der Zeit immer neue Motoren mit unterschiedlichen Leistungen angeboten
Die damals angegebenen Leistungsdaten (unten aufgeführt) waren jedoch allesamt Werte nach SAE-Norm; die DIN-Werte liegen etwa 30 % niedriger
Das Basismodell [Bearbeiten | Quelle bearbeiten ]
Das Grundmodell hieß zunächst Iso Grifo Lusso; später erhielt er die Zusatzbezeichnung IR 8
Im Laufe der Zeit wurde er mit verschiedenen amerikanischen Motoren zwischen 5,4 Liter und 5,8 Liter Hubraum angeboten
Zwischen 1965 und 1972 war als Serientriebwerk ein 5,4-Liter-Achtzylinder von Chevrolet (Chevrolet Turbofire) vorgesehen, der durch verschiedene Tuningmaßnahmen zwischen 300 und 395 PS leisten sollte
Die deutsche Fachzeitschrift Auto Motor und Sport untersuchte 1967 einen Iso Grifo 350
Das Fahrzeug erreichte im Test eine Höchstgeschwindigkeit von 247 km/h und erreichte die 100 km/h nach nur 6,4 Sekunden
Zwischen 1970 und 1972 gab es auch eine 5,7-Liter-Version des Chevrolet Turbofire mit Leistungen zwischen 300 und 365 PS
1972 wechselte Iso zu Ford-Motoren
Grund dafür dürften Meinungsverschiedenheiten mit General Motors über die Bezahlung von Chevrolet-Motoren gewesen sein
Die bisherige Motorenvielfalt war nun Geschichte; für den Grifo gab es zwischen 1972 und 1974 nur einen 5,8-Liter-Achtzylinder von Ford (Cobrajet) mit 325 PS
Die Borg-Warner-Automatik wurde im selben Jahr durch einen Ford Cruise-O-Matic ersetzt
Grifo 7 Litri und Grifo Can Am [ bearbeiten | Quelle bearbeiten ]
Iso Grifo Can Am mit der „Penthouse“-Lufthutze auf der Motorhaube und den halbschlafenden Augen der Serie II
Neben diesen Grundmodellen bot Iso zwischen 1968 und 1972 eine deutlich sportlichere Version des Grifo an
Es kamen jeweils deutlich größere Motoren von General Motors zum Einsatz, die stärker, aber auch schwerer waren und einige Änderungen an Karosserie, Fahrwerk erforderten und Fahrwerk
Die Ära des großen Grifo endete 1972, als Iso seinen Motorenlieferanten wechselte: Die Big-Block-Motoren von Ford, die beispielsweise im AC 428 zum Einsatz kamen, fanden im Grifo keinen Einzug
Von 1968 bis 1970 stand neben dem Basismodell 7 Liter der Iso Grifo im Angebot, eine besonders sportliche Variante des Grifo mit deutlich größerem Motor
Zum Einsatz kam eine 7,0-Liter-Version des Turbofire-Triebwerks (Turbojet) mit 406 PS
Der große Motor sorgte für hervorragende Fahrleistungen
Iso Rivolta gab eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h an
Dieser Wert ist wahrscheinlich zu hoch; Je nach Übersetzung der Hinterachse waren maximal 275 km/h realistisch
Natürlich war dies ein weiterer Wert, der den Grifo in die Leistungsbereiche von Ferrari und Lamborghini brachte
Der riesige Motor passte nicht unter die serienmäßige Motorhaube des Grifo, daher musste eine ausladende Hutze – im Werksjargon „Penthouse“ genannt – eingebaut werden, die die Linienführung des Wagens beeinträchtigte
Die 7 Liter waren aufgrund der unzureichenden Wärmeabfuhr natürlich thermisch sehr problematisch, obwohl Iso die serienmäßige Ölwanne des Chevrolet Turbo-Jet gegen eine vergrößerte Alu-Version mit zusätzlichen Kühlrippen getauscht hatte
Bei schneller Fahrt erwärmten sich Motor und Kühlwasser stark; Motoren explodieren immer wieder
Der deutsche Importeur Auto Becker in Düsseldorf reservierte vorübergehend eine Abteilung in seiner Werkstatt, die sich um den schnellen Austausch der Grifo 7 Litri-Motoren kümmerte.[2]
Der Nachfolger des 7 Litri war der Grifo Can Am
Er wurde zwischen 1970 und 1972 angeboten und wurde nun von einer 7,4-Liter-Version des Turbofire-Motors angetrieben
Auch hier wurde die Maximalleistung mit 406 PS angegeben
Wie der 7 Litri hatte der Can Am ein “Penthouse” auf der Motorhaube
Der Iso Grifo wurde überwiegend als geschlossenes Zweisitzer-Coupé mit Schrägheck-Karosserie verkauft
Einige Fahrzeuge hatten auf Kundenwunsch ein Stahlschiebedach, einige wurden auch mit einem Faltschiebedach ausgestattet
Zwischen 1966 und 1970 produzierte der Mailänder Karosseriebauer Pavesi 17 Grifo mit Targa-Karosserie
Mit Ausnahme des abnehmbaren Dachteils (zwischen Fensterrahmen und Überrollbügel) blieb das Fahrzeug unverändert
Im Januar 1964, noch vor Beginn der Serienproduktion, präsentierte Bertone einen Spyder auf Basis des Iso Grifo
Abgesehen von der Dachpartie entsprach das Fahrzeug bis auf wenige Details dem späteren Coupé; Vor allem die Frontpartie war bereits Standard
Das sehr elegante Fahrzeug wurde nicht für die Serienproduktion entwickelt; es blieb ein Einzelstück, das es heute noch gibt
Die Produktionszahlen [ bearbeiten | Quelle bearbeiten ]
Zwischen 1965 und 1974 wurden insgesamt 412 Iso Grifos hergestellt, davon 17 als Targa
Es wurden 70 Exemplare der 7-Liter-Version hergestellt, zwanzig Exemplare der Cam-Am-Version
Vom späten Grifo mit Ford-Motoren gab es etwa 25 Exemplare
Iso Grifo GL 300 GL 350 7 Litri (GL 400) Can-Am Grifo 1971 Motor: 8-Zylinder V-Motor (Viertakt), Gabelwinkel 90° Hubraum : 5354 cm³ 6998 cm³ 7443 cm³ 5766 cm³ Bohrung × Hub: 101,6 × 82,5 mm 108 × 95,5 mm 108 × 101,6 mm 101,7 × 88,9 mm Leistung bei 1/min: 224 kW
(304 SAE-PS)
bei 5000 260 kW
(355 SAE-PS)
bei 5800 294 kW
(400 SAE-PS)
bei 5400 290 kW
(395 SAE-PS)
bei 4800 243 kW
(330 SAE-PS)
bei maximal 5800 Drehmoment bei 1/min: 488 Nm bei 3200 488 Nm bei 3600 621 Nm bei 3600 677 Nm bei 3400 473 Nm bei 3800 Verdichtung: 10,5:1 11,0:1 10,2:1 10,25 :1 8,6:1 Gemischaufbereitung: 1 Vierfachvergaser 3 Doppelvergaser 1 Vierfachvergaser Ventilsteuerung: OHV, Kette Kühlung: Wasserkühlung Getriebe: 4- oder 5-Gang-Getriebe
auf w
GM-Dreigang-Automatik
Hinterradantrieb GM Dreigang-Automatik
Hinterradantrieb 5-Gang-Getriebe
auf w
Ford Dreigang-Automatik
Hinterradantrieb Vorderradaufhängung: Querlenker, Schraubenfedern Hinterradaufhängung: De Dion, Längsstreben, Wattgestänge, Schraubenfedern Bremsen: Scheibenbremsen rundum, Servolenkung: Kugelumlauf, servounterstützt Karosserie: Stahlblech, Semi-Monocoque, auf Plattformrahmen Spurweite vorne/hinten: 1410/1410 mm 1440 /1440 mm Radstand: 2500 mm Abmessungen: 4430 × 1770 × 1200 mm 4600 × 1800 × 1230 mm Leergewicht: 1430 kg 1510 kg 1610 kg 1590 kg Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h 250 km/h 300 km/h 290 km/h 255 km/h 0-100 km/h: 8s 7s 6s na Verbrauch (Liter/100 Kilometer): 19 S 21 S 25 S 22 S 18 S Preis ( DM): 55.430 (1966) 66.211 (1972) 67.115 (1971)[3] 57.664 (1973)
Der Iso Grifo A3/C [ bearbeiten | Quelle bearbeiten ]
→ Hauptartikel: Bizzarrini GT 5300
Iso Grifo GT 5300 Corsa
Der Iso A3/C (für Competizione) ist eine Rennversion des Grifo
Seine Konzeption geht auf Giotto Bizzarrini zurück, der glaubte, dass der Verkauf eines Straßenautos durch eine im Rennsport erfolgreiche Wettbewerbsversion gefördert werden könnte
Es wurde bis 1965 in etwa dreißig Exemplaren von Bizzarrini in Livorno produziert und zumindest teilweise unter dem Namen Iso vermarktet und bei Rennveranstaltungen berichtet
Nachdem sich Renzo Rivolta und Giotto Bizzarrini im Sommer 1965 getrennt hatten, führte Bizzarrini die Produktion des Sportwagens unter eigenem Namen ohne größere technische oder formale Änderungen fort
Der Wagen wurde dann bis 1968 unter dem Namen Bizzarrini GT 5300 angeboten
Der Wagen [ bearbeiten | Quelle bearbeiten ]
Der 1963 von Giotto Bizzarrini entwickelte Iso A3/C hatte eine eigenständige Karosserie, aber ein ähnliches Fahrwerk und eine ähnliche Antriebstechnik wie der A3/L
Das Design der Sportwagenkarosserie wird normalerweise Giorgio Giugiaro und damit Bertone zugeschrieben,[4] während andere Quellen das Design Giotto Bizzarrini selbst und seinem Mitarbeiter Piero Vanni zuschreiben.[5] Die Karosserie bestand aus Aluminium; Es wurde bis 1965 von Piero Drogos Carrozzeria Sports Cars in Modena hergestellt
Eine Ausnahme bildete das im März 1965 gebaute Fahrzeug mit der Fahrgestellnummer B 0222, das zur Gewichtsreduzierung eine Kunststoffkarosserie erhielt.[7] Der Motor des A3/C stammt wie beim A3/L aus der Chevrolet Corvette, wurde aber im Detail überarbeitet
Die Leistung wurde in der Basisversion mit etwa 365 PS angegeben; weitere Modifikationen, darunter der Einbau von vier doppelten Weber 42 DCOE-Vergasern, steigerten die Leistung auf 400 bis 405 PS[8], nach anderen Quellen sogar auf 420 PS.[9] Eine Besonderheit des A3/C war die Anordnung des Motors
Um das Gewicht möglichst zentral in der Fahrzeugmitte zu platzieren, platzierte Bizzarrini den schweren amerikanischen Motor deutlich hinter der Vorderachse und realisierte so eine Front-Mittelmotor-Position
Dadurch waren Teile des Motors – darunter der Zündverteiler – nur über die Fahrgastzelle zugänglich
Sie waren über eine Klappe im Armaturenbrett zu erreichen
Während Renzo Rivolta die Straßenversion Iso A3/L von Bertone fertigen ließ, wurde der A3/L von Bizzarrini in Livorno gebaut
Es ist nicht klar, wie viele Iso A3/C hergestellt wurden, bevor sich Rivolta und Bizzarrini trennten
Die Angaben in der Literatur sind sehr uneinheitlich; mal ist von 22 fertigen Autos die Rede, mal von dreißig.[10] Die Renngeschichte des A3/C, obwohl es sich bei näherer Betrachtung um ein Modell der Marke Iso Rivolta handelte, ist eng mit Giotto Bizzarrini, seiner Firma Prototipi Bizzarrini und dem Bizzarrini GT 5300 verbunden
Bizzarrini war von Anfang an für den Rennsport des A3/C verantwortlich Start und löste sich über internationale Motorsportwettbewerbe zunehmend von Renzo Rivolta
Gemäß einer Vereinbarung mit Renzo Rivolta, der den Renneinsatz maßgeblich finanzierte, hießen die Autos bis Sommer 1965 meist Iso A3/C
Beim ersten Einsatz wurden die Autos von Privatfahrern gemeldet; ab Sommer 1964 wurden die Berichte meist von Giotto Bizzarrini, Bizzarrini Automobili oder Iso Bizzarrini Prototipi erstellt
Das erste Rennen, an dem ein Iso A3/C teilnahm, war das 12-Stunden-Rennen von Sebring im Jahr 1964
Fahrer waren die Amerikaner William McLaughlin, Enus Wilson und Ed Hugus
Das Team setzte den A3/C mit der Chassisnummer B 0202 ein und sah, nachdem es von Platz 29 ins Rennen gegangen war, als 39
die Zielflagge.
Im Frühjahr 1964 erzielt der neu gebaute A3/C mit der Fahrgestellnummer B 0207 einen besonders prestigeträchtigen Erfolg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans
Eingereicht von Bizzarrinis französischem Agenten Société Sonauto, geführt von Auguste Veuillet, belegten der Belgier Pierre Noblet und der Schweizer Edgar Berney den 14
Gesamtrang und gewannen die unbegrenzte Prototypenklasse
Beim 12-Stunden-Rennen in Reims, das sechs Wochen später stattfand, hielt der B 0207 dagegen nicht durch; Noblet und Berney mussten zur Halbzeit mit Motorschaden aufgeben
Im Laufe des Jahres folgten einige weitere Einsätze bei europäischen Berg- und Langstreckenrennen, die meist mit dem B 0207 von Noblet und Berney bestritten wurden, während der B 0202 mit einigem Erfolg bei amerikanischen Veranstaltungen eingesetzt wurde
Giotto Bizzarrini und Renzo Rivolta erhofften sich bei den Langstreckenrennen 1965 weitere Erfolge
Für die neue Saison baute Bizzarrini zwei neue Fahrzeuge (Fahrgestellnummern B 0210 und B 0214), die im Wesentlichen den Vorjahresmodellen entsprachen
Beide Fahrzeuge wurden jedoch bereits bei ihrem ersten Einsatz, dem 12-Stunden-Rennen in Sebring, zerstört, als Silvio Moser (B 0210) und Mike Gammino (B 0214) nach einem Bremsbruch mit ihren Autos gegen eine Mauer oder Mauer prallten
11]
Für die folgenden Rennen musste der bereits im Vorjahr eingesetzte B 0207 erneut angemeldet werden; Bizzarrini baute auch sein erstes Auto mit Kunststoffkarosserie (Fahrgestellnummer B 0222)
Im April 1965 erzielten Pierre Noblet und Mario Casoni einen besonderen Erfolg, als sie beim 1000-km-Rennen von Monza mit dem alten B 0207 den fünften Gesamtrang belegten und alle Ferraris-250-GTO-Modelle übertreffen konnten
Antonio Finiguerra und Régis Fraissant im neuen B 0222 belegten den 13
Platz
Bizzarrinis Hauptaugenmerk lag auch 1965 wieder auf den 24 Stunden von Le Mans
Ursprünglich hatte Bizzarrini geplant, drei A3/C-Fahrzeuge zu melden; Letztlich kam aber nur ein Fahrzeug zum Einsatz – der B 0222 mit Kunststoffaufbau
Giotto Bizzarrini selbst überführte das Auto von Livorno nach Le Mans
Im Rennen wurde das von Iso Bizzarrini Prototipi eingesetzte Auto von Jean de Mortemart und Régis Fraissinet gefahren
Sie belegten den neunten Gesamtrang und gewannen wie im Vorjahr ihre Klasse
Beim folgenden 12-Stunden-Rennen in Reims meldete Iso Grifo Prototipi zwei Iso A3/C; Beide Autos schieden wegen technischer Defekte aus
Ein letzter Werkseinsatz war beim 200-Meilen-Rennen in Zeltweg, wo Chris Amon mit dem B 0222 Vierter wurde
Ab dem folgenden Jahr organisierte Bizzarrini die Rennen in Eigenregie
Die gemeldeten Fahrzeuge hießen nun Bizzarrini GT Strada 5300 und GT Corsa 5300
Ihr Einsatz trat jedoch bald in den Hintergrund, da Bizzarrini zunehmend sein neues Modell, den P 538S, bevorzugte
Der Iso Grifo 90 [ bearbeiten | Quelle bearbeiten ]
Der Iso Grifo 90
Heckteil des Grifo 90
1991 präsentierte Piero Rivolta, der Sohn des Firmengründers Renzo Rivolta, ein neues Fahrzeug namens Iso Grifo 90
Es war ein in Italien von Dallara entwickelter Prototyp, mit dem Rivolta das öffentliche Interesse an einer Wiederbelebung der Marke Iso testen wollte
Im Gegensatz zu den meisten anderen Supersportwagen der damaligen Zeit, wie dem Ferrari Testarossa oder dem Lamborghini Diablo, entschied sich Piero Rivolta bei einem Neuwagen für ein klassisches Frontmotor-Design, das bewusst Erinnerungen an das Konzept des früheren Iso Grifo wecken sollte
Auch die Wahl der Antriebstechnik entsprach diesem Ansatz: Wie der klassische Grifo verwendete auch der Grifo 90 einen Motor aus der Chevrolet Corvette, in diesem Fall dem stärksten Aggregat der Corvette ZR-1
Der 5,7-Liter-Motor sollte 440 PS leisten, die über ein Sechsganggetriebe auf die Hinterachse übertragen wurden
Die Karosserie wurde von Marcello Gandini entworfen; es war aus Plastik
Der Luftwiderstandsbeiwert wurde mit 0,31 angegeben, die Höchstgeschwindigkeit mit 299 km/h
1991 entstand ein einziger, gelb lackierter Prototyp, der anschließend auf verschiedenen Ausstellungen gezeigt wurde
Angeblich plante Piero Rivolta, 1993 mit der Serienproduktion zu beginnen
Daraus wurde nichts
Das Auto wurde nicht für die Serienproduktion entwickelt; kein anderes Fahrzeug wurde gebaut
Einer der Gründe dafür könnte der vorgeschlagene Kaufpreis von 100.000 £ und das begrenzte öffentliche Interesse gewesen sein
Winston Scott Goodfellow: Iso Rivolta, Der Mensch, die Maschinen
Motorbooks International 2001
ISBN 88-7911-268-6
Motorbooks International 2001
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Automodelle, diverse Ausgaben
, diverse Ausgaben Automobil Revue , diverse Katalogausgaben
, diverse Katalogausgaben Oldtimer Markt 11/1995: “Fabeltier”
Entwicklungsgeschichte des Iso Grifo
Motor Klassik 12/1989: „Pauls Traum“; Bericht über die Iso Grifo 7 Litri.
Richard Heseltine: One Vision
Fahrbericht und Modellhistorie des Bizzarrini GT 5300 Strada in: Classic and Sports Car, Ausgabe September 2004.
Fahrbericht und Modellhistorie des Bizzarrini GT 5300 Strada in: Classic and Sports Car, Ausgabe September 2004
Frank Oleski, Hartmut Lehbrink: Seriensportwagen
Köln (Könemann) 1993
ISBN 3-89508-000-4.
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ISBN 3-89508-000-4
Michael Riedner: Showbusiness
Präsentation und Fahrbericht Bizzarrini GT Corsa 5300 von 1965
In: Motor Klassik, Heft 3/1989.
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